En France, les trois quarts des investissements publics sont réalisés actuellement par les collectivités territoriales. La bonne gestion du patrimoine est un enjeu majeur de l’avenir de la France. Entretenir et développer les réseaux, construire les infrastructures, mettre en œuvre les projets d’aménagement incombent aux entreprises du secteur des travaux publics dont le savoir-faire, l’innovation et la technicité constituent un atout important pour les élus, les ingénieurs territoriaux, et les citoyens.

Forte de ses 8 000 adhérents, la Fédération nationale des travaux publics est le véritable centre de gravité d’un secteur en profonde mutation. Aménagement du territoire, entretien des infrastructures, développement de la croissance verte et des innovations, la FNTP est aussi le carrefour de tous ces enjeux cruciaux pour l’avenir.

Pouvez-vous nous présenter la FNTP en quelques mots ?

Le secteur des travaux publics représente environ 66 milliards de chiffre d’affaires dont 40 % à l’international. La FNTP rassemble 8 000 entreprises soit environ 270 000 salariés, avec une caractéristique principale assez méconnue : 80 % de nos entreprises ont moins de 50 salariés. 18 métiers ou spécialités différents (des canalisateurs aux terrassiers en passant par les routiers, monteurs de réseaux, plongeurs…) sont réunis sous la bannière de la FNTP. Nous sommes présents sur l’ensemble du territoire au travers de nos fédérations régionales. L’autre caractéristique de notre secteur, c’est que nous dépendons à 70 % de la commande publique. Les collectivités locales sont notre premier client.

Au-delà du financement, nous manquons d’une véritable politique d’aménagement

Les infrastructures françaises décrochent dans les classements internationaux de compétitivité, comment expliquer cela ?

Sur les 15 dernières années, le PIB de la France a dû augmenter de 3 % tandis que l’activité des TP a chuté de 27 %. Cela fait un gros décrochage. Plus ça va, moins on entretient et moins on investit. À un moment, on en subit forcément les conséquences. Certaines sont visibles et tragiques, comme à Brétigny pour le réseau ferroviaire. On s’est alors aperçu tout d’un coup que nos infrastructures ferroviaires étaient mal entretenues ! Mais c’était un secret de polichinelle ! Il faut savoir qu’en Île-de-France par exemple, malgré l’investissement réalisé, les infrastructures vont continuer à se détériorer jusqu’en 2020.

Construit-on encore aujourd’hui en France de nouvelles infrastructures ? Quels sont les besoins ?

Bien évidemment, il n’y a pas nécessité d’en construire autant qu’auparavant, mais il y a encore aujourd’hui des infrastructures manquantes. Par exemple, la ligne LGV Toulouse-Narbonne-Montpellier a été sans cesse reportée. Il faudrait à minima la réaliser. Je pense que l’aménagement sera un des thèmes de la prochaine présidentielle. Car ce qui nous manque dans ce pays, au-delà du financement, c’est une véritable politique d’aménagement d’infrastructure, tant au niveau des projets structurant que de l’entretien. Nous n’avons aucune politique globale cohérente.

Faudrait-il revenir à un organisme dédié à cette mission ?

Tout à fait ! On a supprimé le ministère de l’Équipement, la Datar, et on a laissé partir la compétence du service public. Aujourd’hui, les élus confrontés à des problèmes budgétaires considèrent que l’aménagement, cela coute trop cher. Les problèmes ne se règlent que sur pression de certains élus ou celle des citoyens mais nous n’avons aucune vision. J’ai fait 17 propositions au président de la République dont l’une est de créer un organe, un comité supérieur des infrastructures, que l’on puisse réfléchir sur ce qu’il faut faire sur 5 ans, sur 10 ans… Je souhaite que l’État revienne à un rôle régalien et mette en œuvre une véritable programmation même si les budgets sont revus à la baisse.

Face à la réduction des investissements publics et notamment à la baisse des dotations de l’État aux régions et collectivités locales, le PPP est-il la solution ?

Je suis un défenseur du PPP. Même si ce n’est pas la solution miracle, c’est un des outils que nous avons. Les PPP représentent moins de 5 % du CA du secteur. C’est un système qui a assez mauvaise presse car les deux PPP que l’on cite en référence sont l’hôpital francilien et le stade du Mans. Deux projets qui n’étaient pas adaptés à ce dispositif. Mais on ne parle jamais des PPP qui fonctionnent, notamment dans le domaine de l’éclairage public. Servons-nous du PPP à bon escient. Je pense qu’il faut également arrêter de mettre des seuils de participation pour le développer.

Ne pas entretenir les réseaux, n’est-ce pas augmenter une dette grise qui pèse de plus en plus lourd ?

Il est très difficile de chiffrer la « dette grise » mais elle est bien là. Ce concept de « dette grise » vient expliquer que tout ce qu’on ne fait pas aujourd’hui crée la dette de demain avec des couts supplémentaires. Prenons l’exemple de la route : si vous l’entretenez tous les 4 ou 5 ans, elle durera 30 à 40 ans. Si vous ne l’entretenez pas, au bout de 15 ans vous allez devoir tout refaire et cela coutera bien plus cher. Entretenir le patrimoine, c’est faire en sorte qu’il coute moins cher et ne pas laisser cette dette aux générations futures.

Quelles sont les mesures qu’il faudrait prendre immédiatement pour inverser la tendance ?

Au niveau de l’État, il faut une vision politique, savoir enfin ce que l’on veut faire afin de donner de la visibilité notamment aux collectivités locales, alors elles pourront s’organiser. Il faut de la stabilité pour que les élus locaux puissent travailler. Il faudra aussi probablement réviser le statut de fonctionnaire territorial pour réduire le budget de fonctionnement des collectivités. Plus la part de fonctionnement est forte, plus la marge d’investissement est faible.

La réorganisation territoriale va-t-elle permettre de promouvoir plus de grands projets et libérer des investissements ?

Que l’on ait de grandes ou de petites régions ne changera pas grand-chose. Le problème est le nombre de strates administratives. Si la volonté politique avait été de créer de grandes régions pour être plus forts au niveau européen ou mondial, on n’aurait pas restructuré de cette façon en laissant par exemple la Bretagne seule. En fait, je n’ai toujours pas compris, à titre personnel, quel était le but de cette réforme. Quel est le lien entre un Basque et un Limousin ? D’une certaine façon, les super-régions c’est la fin des territoires. Et l’effet sur l’investissement est très incertain.

L’innovation et la croissance verte sont-elles des clefs de la relance du secteur ?

Oui. Nous travaillons beaucoup sur cette croissance verte et sur ses débouchés : enterrer les lignes électriques, édifier des digues, mettre en place des réseaux de bornes électriques… l’innovation est également primordiale. On parle beaucoup des routes intelligentes ou des routes solaires. J’en suis ravi car cela modifie l’image des TP. Cela dit, une fois l’innovation réalisée, reste toujours à mettre en place le processus industriel et le financement de l’équipement. Prenez l’exemple de la voiture autonome, cela ne sera possible qu’avec des infrastructures particulièrement bien entretenues. L’innovation est porteuse de travaux.

Entretenir le patrimoine, c’est faire en sorte qu’il coute moins cher et ne pas laisser cette dette aux générations futures.

Quelles sont les perspectives pour les années à venir ?

Pour 2016, les prévisions sont de -3 % d’activité. 2017 sera aussi une année difficile. Je ne vois d’amélioration qu’à partir d’un projet présidentiel, qu’il soit de droite ou de gauche. Aujourd’hui, nous pouvons compter uniquement sur le Plan de relance autoroutier et le Grand Paris. L’impulsion politique pour nouveau projet sera déterminante. Et cela se prépare aujourd’hui, avec les candidats de tout bord, afin d’être force de proposition et de structurer la vision de ce qu’ils veulent faire pour les infrastructures. C’est maintenant que cela se joue, après il sera trop tard.

Quel message souhaiteriez-vous faire passer aux collectivités territoriales ?

Investissez ! Réinvestissons la France ! Si on ne veut pas avoir une France à deux vitesses, il faut refaire de l’aménagement du territoire. Les élus locaux doivent se mobiliser pour cela.

Il faut faire enfin confiance aux territoires

Confrontées à la baisse des dotations de l’État, les communes peinent à faire face à leurs obligations en matière d’aménagement des équipements et des infrastructures.

Comment l’AMF a-t-elle réagi aux chiffres alarmants sur l’activité des travaux publics publiés par la FNTP ?

Malheureusement nous n’avons pas été surpris. Voilà des mois que nous alertons l’État des conséquences sur l’investissement public local de la baisse drastique de ses dotations. L’enquête « Territoires et finances », que nous avons publiée avec la Banque postale en fin d’année, a montré que la baisse de l’investissement pour les communes et les EPCI s’élevait respectivement à 7,8 et 6,8 % en 2015. Les projections jusqu’en 2019 montrent que la baisse pourrait atteindre 27 % dans le pire des scénarios. C’est autant de commandes en moins pour le secteur des travaux publics.

Derrière la baisse des dotations de l’État, ce sont les services publics de nos citoyens qui sont en jeu

Le bloc communal (Communes et EPCI) représente près de 33 % de l’activité du secteur. C’est le premier client du secteur des travaux publics. Quels sont aujourd’hui les principaux besoins des communes en matière de travaux ?

Nonobstant la question de la baisse des dotations de l’État et son impact sur la commande publique locale, les communes et les entreprises de travaux publics sont des partenaires essentiels sur un territoire en matière de développement économique, d’aménagement et d’emploi. Les besoins demeurent nombreux. Ensemble, nous devons faire face aux défis liés aux transitions écologique et numérique qui bousculent nos habitudes et les procédés industriels habituels. Et ce, d’autant plus que la population est très demandeuse de ces nouvelles façons de concevoir l’aménagement de l’espace et ses équipements.

La baisse des dotations de l’État est-elle trop brutale ? Comment les communes s’organisent-elles face aux investissements nécessaires ? Que n’arrivent-elles plus à faire ?

Cette baisse des dotations de l’État est trop rapide et trop brutale. Les communes et les intercommunalités sont obligées de renoncer à des investissements d’avenir structurants ou de réduire l’entretien courant des équipements, ce qui met à mal l’avenir de ces installations (écoles, équipements sportifs, salles communales, réseaux, voirie, etc.) et les carnets de commandes des entreprises. Il faut bien avoir conscience que, derrière la baisse des dotations de l’État, ce sont les services publics de nos citoyens qui sont en jeu : horaires d’ouverture des crèches, tarifs des cantines, impôts locaux, etc. Ce n’est pas le prétendu « train de vie des maires » qui est en question mais bien le service public local.

En septembre 2015, l’AMF a mené une journée de mobilisation en faveur de la revalorisation des dotations de l’État envers les collectivités territoriales. Avez-vous été entendus ?

Nous avons organisé le 19 septembre dernier, une journée nationale d’action pour alerter la population sur les conséquences de la baisse des dotations de l’État sur leur quotidien. C’était une première dans l’histoire de l’AMF. Dans quasiment tous les départements de France, les maires et les administrés se sont mobilisés pour rappeler l’importance de l’institution communale. 130 000 personnes ont signé l’appel du 19 septembre en faveur de communes. Malgré certaines avancées très timides, nous considérons à l’AMF que l’État n’a pas entendu notre appel, qui était pourtant empreint d’une grande responsabilité. Notre congrès fin mai 2016 sera l’heure de vérité.

Quelles sont les options de financement complémentaires pour les communes aujourd’hui ? Des financements européens prennent-ils le relais ? D’autres organismes (CDC par exemple) contribuent-ils à pallier le manque d’investissement ?

Le défi auquel sont confrontées aujourd’hui les collectivités n’est pas celui d’un accès difficile au crédit puisque les liquidités sont fortes et les taux d’intérêt sont bas. Le problème est que la baisse des dotations de l’État impacte les possibilités d’investir en réduisant la capacité d’autofinancement et les marges de manœuvre. J’ai d’ailleurs alerté le président Juncker sur cette situation critique pour les collectivités lors d’un déplacement à Bruxelles en octobre dernier.

Quel regard portez-vous sur les mesures d’accompagnement créées en 2015 pour encourager l’investissement local ? Ont-elles été efficaces ?

Certes, le gouvernement a proposé le prêt à taux zéro FCTVA, une dotation de soutien à l’investissement, et une augmentation de la DETR. L’ensemble de ces mesures ne soutient pas vraiment l’autofinancement et aura donc un faible impact sur l’investissement local.

Le prêt à taux zéro FCTVA n’a pas d’influence sur la relance de l’investissement et semble avoir eu un effet d’éviction sur les prêts déjà existants et habituellement contractés pour le préfinancement du FCTVA. C’est paradoxal que l’État demande aux collectivités d’emprunter pour attendre le remboursement par l’État de sa dette.

Par ailleurs, une dotation de soutien à l’investissement a été mise en place pour la période 2016-2020 et doit être distribuée par les préfets. L’autorisation d’engagement n’est que de 150 M€, les projets s’étalant sur plusieurs années jusqu’en 2020. Les montants ne sont pas comparables avec la baisse de la DGF. En outre, ils ne soutiennent pas l’autofinancement, levier central de l’investissement : les montants sont fléchés sur des projets selon leur nature.

L’élargissement de l’assiette du remboursement du FCTVA est une demande de l’AMF ainsi que l’élargissement aux dépenses d’entretien du bâtiment et de la voirie. Toutefois, ces mesures n’auront d’impact que l’an prochain voire l’année d’après compte tenu des délais de remboursement du FCTVA en N, N+1 et N+2.

Ces réponses ne sont malheureusement pas à la hauteur de l’enjeu et des conséquences de la baisse de l’investissement public local sur les populations et l’emploi.

Le projet de loi de finances comportera la création, pour 2016, d’un fonds doté d’un milliard d’euros pour soutenir les projets portés par les communes et les intercommunalités. Ce plan est-il suffisant ?

La loi de finances pour 2016 n’a pas créé un fonds doté d’un milliard d’euros. Il s’agit d’une dotation de soutien à l’investissement de 800 M€ étalés sur 2016, 2017, 2018, 2019 et 2020. 150 M€ seront débloqués en 2016.

Dans tout projet de financement, les participations sont limitées à 80 % du projet total, les 20 % restants devant être portés par la collectivité elle-même. Mais nombreuses sont celles qui n’ont déjà plus les moyens de boucler les plans de financement. En outre, la dotation est fléchée sur certains types d’investissement et l’arbitrage du préfet de région est nécessaire. L’ensemble du dispositif, compte tenu de ces rigidités, risque de ne pas atteindre son but pour accompagner l’investissement local et n’est pas conçu pour agir rapidement sur un soutien à l’autofinancement et donc à l’investissement local. On est donc loin du compte.

La baisse des dotations de l’État impacte les possibilités d’investir en réduisant la capacité d’autofinancement et les marges de manœuvre

Quelle serait, selon l’AMF, la première mesure à prendre de toute urgence ?

L’AMF n’a jamais contesté que les collectivités locales devaient participer à la réduction du déficit de l’État. Mais, ce dernier doit accepter de revoir le montant et le calendrier de l’amputation des dotations qu’il doit aux collectivités locales, et mettre un terme à la prolifération normative qui accroit les charges qui pèsent sur elles. La question du financement de la réforme des rythmes scolaires en a été l’exemple le plus criant ces dernières années mais d’autres peuvent être cités : nouvelles obligations en matière de rénovation thermique des bâtiments, nouvelle compétence GEMAPI, disparition de l’ATESAT, etc. Le dernier rapport du CNEN chiffre à 1,7 Md€ les normes supplémentaires pesant sur les budgets locaux. Tout ce que l’on nous reproche, c’est ce que l’on nous impose d’en haut. Cela doit cesser, il faut faire enfin confiance aux territoires.

La baisse des concours financiers est anxiogène

L’investissement local permet de moderniser l’équipement public, d’améliorer l’offre et la qualité du service public, d’améliorer ou renforcer l’attractivité du territoire (aménagement urbain, transport, logement, infrastructures) et mettre en conformité un patrimoine parfois vieillissant.

Pouvez-vous nous présenter la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire?

La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire (CDDAT) a été créée en 2008 suite à la réforme de la Constitution. Pour ma part, j’ai été nommé vice-président de cette commission parlementaire en 2012. La CDDAT examine les projets de loi définis par le gouvernement ou des propositions de loi émanant de parlementaires. Elle auditionne des responsables ou dirigeants d’institutions ou d’entités agissant dans son champ de compétence. Aussi, nous sommes régulièrement amenés à nous prononcer sur des textes relatifs à l’aménagement du territoire, les transports, les infrastructures, les travaux publics, l’environnement, la biodiversité ou encore les questions relatives à la chasse.

Quelles sont vos missions d’information prioritaires dans le cadre de l’aménagement du territoire ?

Actuellement, plusieurs missions d’information travaillent au sein de la CDDAT. Elles se concentrent toutes sur l’aménagement du territoire. Les infrastructures de transport, à travers notamment la place des autoroutes en France ou la rénovation du réseau ferré, les zones de revitalisation rurale, le développement du projet d’intérêt national du Grand Paris, sont autant de sujets qui font, ou ont fait, l’objet d’auditions au sein d’une mission d’information. Personnellement, j’ai été à plusieurs reprises désigné rapporteur sur des sujets tels que les nuisances sonores, la gestion des matières et déchets radioactifs, ou sur la gestion durable des matières premières minérales. Plus récemment, j’ai déposé avec mon collègue Jacques Alain Bénisti (LR), un rapport sur les nuisances aéroportuaires, dans lequel nous avons fait près de 50 propositions concrètes en vue de réduire ces nuisances tout en les combinant avec le développement économique de la filière aéroportuaire.

On assiste à une baisse accrue des dotations, pouvez-vous nous présenter quelques exemples de financement hors dotation, réalisés en aménagement du territoire ?

La baisse des concours financiers est anxiogène et n’est pas sans conséquences pour les collectivités territoriales et donc pour l’aménagement du territoire, car elles se trouvent en « bout de chaîne ». Une des principales variables d’ajustement est l’investissement local. Il permet de moderniser l’équipement public, d’améliorer l’offre et la qualité du service public, d’améliorer ou renforcer l’attractivité du territoire (aménagement urbain, transport, logement, infrastructures) et de mettre en conformité un patrimoine parfois vieillissant. Pour compenser la baisse des concours financiers de l’État, le levier fiscal est également utilisé avec une grande modération. Les recettes fiscales des collectivités territoriales ont progressé en 2015. Cependant, les chiffres ne sont pas particulièrement alarmants et indiquent que la fiscalité locale n’a pas ostensiblement augmenté. D’autres leviers existent également à travers le financement européen d’abord, mais aussi par de multiples initiatives mises en place par le ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer. Il existe en particulier, l’action en faveur des territoires à énergie positive (TEPOS) : aujourd’hui 400 territoires sont labellisés et bénéficient du soutien du Fonds de financement de la transition énergétique à hauteur de 500 millions d’euros, pour plus de 850 millions d’euros de travaux générés au total. En parallèle, la ministre Ségolène Royal a lancé l’appel à projets « zéro déchet, zéro gaspillage » qui a pour objectif d’accompagner les collectivités volontaires dans une démarche exemplaire et participative de promotion de l’économie circulaire. Par ailleurs, le groupe Caisse des dépôts et consignations accompagne de manière importante les collectivités dans le financement de l’aménagement du territoire.

Quelles sont selon vous les actions à réaliser d’urgence pour les territoires ?

La transition énergétique pour une croissance verte comporte plusieurs sujets qui méritent toute notre attention. Ce texte a été promulgué au mois d’août 2015. Il est maintenant urgent d’appliquer l’ensemble des mesures législatives par la voie décrétale. Ce texte ambitieux qui donne des outils concrets pour les territoires. Je salue ici la ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, qui a su combiner divers axes créant ainsi l’élan d’une écologie positive qui lève les freins, libère les initiatives et qui apporte dès aujourd’hui des bénéfices tangibles pour les territoires, les citoyens et les entreprises. Pour les territoires, ce sont des outils qui vont contribuer au développement des villes propres, économes en énergie, utilisant des transports propres. Je citerai un exemple concret, celui des TEPOS. Le territoire que je représente compte « le petit Poucet » des TEPOS, Malaunay dont le maire est Guillaume Coutey. La commune bénéficie d’un soutien de l’État permettant ainsi d’effectuer une transition énergétique optimale et exemplaire. On le voit, ce qui est bon pour l’environnement, l’est aussi pour le portefeuille des communes.

Quel est le rôle de l’État au sujet de l’aménagement du territoire ?

L’État n’est pas la seule autorité en matière d’aménagement. C’est le principe de décentralisation qui prévaut depuis une trentaine d’années. L’État peut toujours, en revanche, être considéré comme la « principale autorité » car son rôle « d’État-stratège » le positionne en quelque sorte dans une position de pilote. C’est lui qui fixe les objectifs, accorde les primes, les crédits, les aides à la localisation des entreprises ou les exonérations fiscales. Je citerai ici par exemple la prime d’aménagement du territoire pour l’industrie et les services. En outre, il contrôle largement la répartition des fonds européens entre les régions. Aujourd’hui, les impératifs budgétaires et les aléas de la croissance économique font que l’État ne peut plus être le seul financeur de la politique d’aménagement du territoire. De nouveaux acteurs sont indispensables. Avec la loi NOTRe, des compétences ont été dévolues à certaines collectivités telles que la région ou les intercommunalités. Par exemple, la région aura dorénavant la charge de l’aménagement durable du territoire. Elle rédigera un schéma régional d’aménagement durable du territoire (SRADDT) dans lequel figureront les orientations stratégiques en matière d’aménagement du territoire, mobilité, lutte contre la pollution de l’air, maîtrise et valorisation de l’énergie, logement et gestion des déchets.

La rénovation des infrastructures de transport est urgente

Des infrastructures de transport et numériques modernes seront autant de facteurs d’attractivité pour l’Île-de-France. Nous devons aussi aller chercher de nouvelles ressources, pour consommer davantage les fonds européens auxquels l’Île-de-France a droit et qu’elle a laissé échapper par le passé.

Quels sont les grands projets d’aménagement que vous souhaitez mener pour la région Île-de-France ?

Je veux refaire de l’Île-de-France une collectivité d’investissement, qui jouera tout son rôle en matière d’aménagement pour façonner la région de demain : une région qui soit la première métropole d’Europe, une Smart Region où il fait bon vivre, se loger et se déplacer. Cela commence par la rénovation du matériel roulant sur les lignes RER et Transilien d’ici à 2021, qui doit aussi être accompagnée d’une modernisation des infrastructures par la SNCF. Nous devons aussi relancer la construction de logements, qui connaît une forte pénurie en Île-de-France, où il faut accélérer la mobilisation foncière car notre région va compter 1 million d’habitants en plus d’ici dix ans ! Nous allons aussi aider les collectivités franciliennes à construire plus et mieux grâce à l’aménagement de 100 quartiers innovants et écologiques d’ici à 2020.

« Il est aujourd’hui indispensable, aussi, que la SNCF et l’État engagent les moyens financiers et humains pour que les Franciliens aient enfin le service de qualité qu’ils sont en droit d’attendre.»

Où en est aujourd’hui le projet du Grand Paris ? Que représente-t-il en termes d’investissement et de programmation pluriannuelle ?

Le projet du Grand Paris est désormais irréversible. Je souhaite que la société du Grand Paris respecte deux exigences : maîtriser les délais – construire les nouvelles lignes le plus vite possible – et maîtriser les coûts – il faut éviter les dérapages financiers et valoriser le foncier autour des gares.

Ce projet ne va-t-il pas « assécher » les investissements pour d’éventuels autres aménagements d’infrastructures ?

Il ne faut pas opposer les projets du Grand Paris, qui sont financés par l’État (construction de nouvelles lignes et gares du Grand Paris) et qui permettront de « désaturer » certaines lignes et certains axes, avec les investissements de la Région pour rénover l’existant dans l’urgence. Nous avons besoin des deux.

Quel est l’état global des infrastructures numériques et des divers réseaux routiers et voies ferrées en Île-de-France ?

La rénovation des infrastructures de transport est urgente. Pendant plus de 30 ans, l’État a préféré orienter ses moyens financiers sur le TGV au détriment des lignes du quotidien, pourtant empruntées par plus de 3,2 millions d’usagers chaque jour, rien qu’en Île-de-France. Il est aujourd’hui indispensable, aussi, que la SNCF et l’État engagent les moyens financiers et humains pour que les Franciliens aient enfin le service de qualité qu’ils sont en droit d’attendre. Brétigny a été un signal d’alerte. Nous venons de voter un voeu au STIF pour que le gouvernement autorise SNCF-réseau à augmenter ses effectifs affectés à l’Île-de-France de 450 emplois. À côté des transports publics, nous ne devons pas oublier les infrastructures routières, qui ont été négligées ces dernières années pour des raisons idéologiques. Nous investirons aussi dans la route avec un vaste «plan route régional » qui est en préparation pour résorber les bouchons.

Concernant le numérique, nous allons continuer à accompagner les départements dans leur déploiement du très haut débit. Nous allons voter, en mai, un plan de déploiement du très haut débit y compris du wifi dans tous les lycées d’Île-de-France, à horizon 2020. Nous voulons installer le long des lignes de transport la 4G et le wifi dans les gares, nous avons un objectif de 200 gares SNCF équipées en Wifi pour 2017.
Des infrastructures de transport et numériques modernes seront autant de facteurs d’attractivité pour l’Île-de- France.

Le désengagement de l’État en matière d’investissement est-il trop brutal ? Comment les régions s’organisent-elles face aux investissements nécessaires ? Que n’arrivent-elles plus à faire ?

Le désengagement de l’État est très brutal en Île-de-France avec une baisse de dotation de l’État de 140 millions d’euros, à laquelle s’ajoute l’ardoise laissée par la gauche avec le Passe Navigo unique. Nous allons mener une cure d’amaigrissement des dépenses de fonctionnement de la région pour avoir des marges de manoeuvre à injecter en investissements. C’est le sens du budget 2016 où nous allons faire une baisse sans précédent de 5 % des dépenses de fonctionnement, ce qui fera 120 millions d’euros d’économies (chasse au gaspillage, aux doublons, non-remplacement des départs à la retraite…). C’est comme cela que nous pourrons relancer l’investissement, avec une progression de 4,7 %, autour de nos priorités : l’emploi, l’éducation et la culture, la sécurité. Nous devons aussi aller chercher de nouvelles ressources, pour consommer davantage les fonds européens auxquels l’Île-de-France a droit et qu’elle a laissé échapper par le passé.

«Nous allons voter, en mai, un plan de déploiement du très haut débit y compris du wifi dans tous les lycées d’Île-de-France, à horizon 2020.»

L’Europe, notamment via le plan Junker, est-elle désormais un partenaire incontournable en matière d’aménagement du territoire ?

La Région doit pouvoir prétendre à une part significative de la dotation de 315 milliards d’euros mobilisée au titre du plan Juncker pour la
période 2015-2017. Ces fonds nous permettront de financer des projets structurants en matière d’environnement, d’innovation et de compétitivité. Nous allons mettre les moyens pour accélérer l’instruction des dossiers, accompagner les collectivités et les entreprises dans leurs démarches.

La région Île-de-France a-t-elle l’intention d’avoir recours au partenariat public-privé pour contribuer à financer ses infrastructures ?

La Région recherchera les modalités de financement qui sont les moins coûteuses et qui permettent un mise en oeuvre des projets d’aménagement et d’investissement. Le recours au partenariat public-privé, utilisé par d’autres collectivités, n’est pas exclu par principe, mais en ces temps de taux d’intérêt très faibles, les partenariats publics-privés ne sont pas nécessairement la solution la plus avantageuse pour les infrastructures de transport.

Quelle place la région accorde-t-elle à la réduction de l’empreinte sur l’environnement des grands chantiers d’aménagement ? L’économie verte est-elle amenée à se développer en Île-de-France ?

L’impact écologique de nos décisions est au coeur de nos politiques, c’est pourquoi j’ai voulu que Chantal Jouanno soit vice-présidente en charge de l’écologie avec un regard transversal. Nous allons consacrer 235 millions d’euros à l’accompagnement des collectivités pour l’aménagement de 100 quartiers innovants et écologiques d’ici 2020, avec la volonté de développer des circuits courts et circulaires, de mettre en oeuvre de nouvelles solutions d’efficacité énergétique.

Afin de limiter efficacement les dégradations de nos chaussées, il faut rapidement porter à 500 M€ notre budget annuel.

L’AFITF a fêté ses 10 ans l’année dernière, quel est votre bilan concernant les infrastructures françaises ?

En dix ans, l’AFITF a permis à l’État français de soutenir une politique de développement et d’entretien des réseaux de transport ambitieuse et efficace. Le principe des recettes affectées est soumis à des critiques réitérées par les tenants de l’orthodoxie budgétaire. Pourtant, ce dispositif a permis, depuis 2005, de mettre en place des financements puissants et réguliers sur le long terme au service des infrastructures de transport. Le cantonnement, dans une agence ad hoc, a également fait ses preuves chez nos voisins européens pour l’entretien, la modernisation ou la création d’infrastructures. L’agence a ainsi adopté depuis sa création plus de 500 conventions représentant 33 milliards d’euros d’engagements, dont 21 milliards d’euros de crédits de paiement, et ce dans tous les modes de transport. Les engagements ont porté pour près des deux tiers sur des modes complémentaires aux routes, confirmant ainsi le rôle de vecteur financier du report modal de l’AFITF.

Toutefois, si l’AFITF a prouvé en dix ans qu’elle était une institution résiliente, elle souffre depuis sa création d’un manque de ressources affectées à la hauteur des besoins nécessaires, pour financer les projets décidés par le gouvernement et le Parlement. La privatisation des sociétés d’autoroutes en 2005 et l’abandon de l’écotaxe en 2013 ont successivement fragilisé le caractère pérenne et dynamique des ressources pour l’agence. Fort heureusement, les gouvernements ont perçu ce risque et trouvé les recettes de substitution nécessaires : subvention d’équilibre en 2006, augmentation de la TICPE sur le diesel en substitution aux recettes attendues de l’écotaxe. Les budgets 2017 et 2018 nécessiteront une augmentation substantielle des ressources pour faire face à des dépenses nouvelles liées aux contrats de partenariat ferroviaires et à la montée en charge des financements du tunnel ferroviaire Lyon-Turin.

« La remise en état d’un réseau dégradé est d’un coût sans commune mesure avec celui d’un entretien régulier et suffisant. Réduire la voilure en raison des difficultés serait un choix à courte vue. »

L’importance et la qualité de nos réseaux de communication constituent un élément déterminant de l’attractivité du site France. Il importe de maintenir cet avantage; pour cela, il convient d’assurer dans de bonnes conditions l’entretien et la modernisation de ce patrimoine exceptionnel. La sécurité des usagers comme la qualité d’usage de ces infrastructures sont à ce prix. La remise en état d’un réseau dégradé est d’un coût sans commune mesure avec celui d’un entretien régulier et suffisant. Réduire la voilure en raison des difficultés serait un choix à courte vue. Bien au contraire, il faut renforcer l’effort engagé par l’État ces deux dernières années.

La tentation de ne pas rénover les réseaux et d’attendre est souvent dénoncée par les professionnels des TP comme créant de la « dette grise ». Quelle est la responsabilité des politiques en la matière ?

Les politiques d’infrastructures de transport sont en effet des questions de choix, de priorités. Et la tentation est souvent grande, de surcroît dans un contexte de crise économique et sociale, de geler ou du moins repousser au maximum certaines dépenses publiques, notamment en ce qui concerne l’entretien et la modernisation des réseaux de transport, qui ne sont pas immédiatement perceptibles. Or, c’est ce que nous avions souligné dans le rapport Mobilité 21 en 2013, c’est d’abord en confortant la qualité des réseaux que l’on répondra aux besoins prioritaires de la société en matière de déplacements.

Dans le ferroviaire par exemple, des alertes ont été lancées sur l’état du réseau grâce à l’École polytechnique de Lausanne en 2005 puis en 2012, alertes qui ont été confirmées dans le rapport Mobilité 21. L’accident ferroviaire de Brétignysur-Orge en juillet 2013 a tragiquement mis en évidence l’urgence des efforts à réaliser. La vigilance s’impose également sur le réseau routier si l’on ne veut pas s’exposer aux mêmes risques. La création en janvier dernier de l’observatoire partagé entre l’État et l’IDRRIM permettra de mieux suivre les indicateurs de qualité des chaussées et des ouvrages, et donc de mieux affecter les besoins disponibles. Le gouvernement a pleinement fait siennes depuis 2012 ces priorités accordées à la sécurisation des réseaux. Il est indispensable désormais de pérenniser ces dépenses d’entretien, au-delà des alternances politiques qui peuvent se faire jour au niveau de l’État comme des collectivités territoriales.

«L’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 a tragiquement mis en évidence l’urgence des efforts à réaliser. La vigilance s’impose également sur le réseau routier si l’on ne veut pas s’exposer aux mêmes risques.»

Quelles sont les actions de l’AFITF face au désengagement de l’État et à la baisse des dotations aux collectivités locales. D’autres modes de financement sont-ils envisageables, si oui lesquels ?

L’AFITF, rappelons-le, ne génère pas de dépenses nouvelles, elle honore les décisions du gouvernement et du Parlement. C’est l’outil financier de l’État pour l’exécution des budgets que celui-ci décide d’allouer aux infrastructures de transport ; elle agit donc en établissement public transparent. Elle permet de garantir des financements pluriannuels et donne une meilleure visibilité à la politique d’investissements de l’État en matière d’infrastructures de mobilité. Enfin, le caractère paritaire de son conseil d’administration renforce la transparence des décisions publiques et permet un contrôle plus proche du Parlement.

D’autres modes de financement que ceux de la puissance publique sont naturellement envisageables nous l’avons nettement observé ces dernières années avec le développement des contrats de partenariat, appelés plus communément « PPP », mais aussi au travers d’un mode de financement plus classique, celui de la concession. L’investissement privé a en effet l’avantage considérable d’être rapidement et abondamment mobilisable, et le recours à ce type de contrats permet à l’État, outre le « partage de risques » souvent mis en avant dans le cas du contrat de partenariat, de ne pas avancer de financements avant livraison de l’infrastructure. Il permet également d’assurer la maintenance de l’infrastructure pendant la durée du contrat, c’est-à-dire dans la longue durée. Reporter des dépenses publiques en période budgétaire difficile est pour le moins tentant. Il faut toutefois rester prudent avec cet outil qui, bien qu’efficace, génère souvent un coût financier très élevé. Pour assurer le bon développement de ces modes de financement, l’État doit ainsi s’armer au maximum pour consolider au mieux les évaluations préliminaires de ces projets et ce afin d’éviter les mauvaises surprises.

Quelles sont les actions à mener en urgence ?

L’entretien et la modernisation des réseaux, voilà la première des priorités. En matière ferroviaire, la désaturation des grandes gares nécessite du temps et des moyens importants. Le contournement ferroviaire lyonnais, la « transversalisation » de la gare Saint-Charles à Marseille ou l’augmentation de capacité dans le Mantois n’en sont que quelques exemples. Sans investissements conséquents et ciblés sur ces noeuds, certes très lourds en termes de montants financiers comme en logis tique pour assurer les déplacements des usagers en période de travaux, l’ensemble des projets ferroviaires perd une grande partie de son intérêt, l’arrivée dans les villes étant lourdement congestionnée et source de nombreux retards. L’avenir des ports, quant à lui, est fortement conditionné par l’amélioration des liaisons terrestres.

La modernisation ferroviaire de Serqueux-Gisors est à cet égard essentielle pour le pré- et le post-acheminement du fret du Grand Port maritime du Havre. Enfin, même si l’effort financier de l’État s’est accru ces deux dernières années sur les crédits routiers, il est indispensable de les porter rapidement à un niveau supérieur, de l’ordre de 500 M€ par an, et ce afin de limiter efficacement la dégradation des chaussées.

Syndicat national des entrepreneurs spécialistes de travaux de réparation et de renforcement des structures, le STRRES regroupe les entreprises compétentes dans l’entretien et la réhabilitation des ouvrages de génie civil.

La baisse des dotations de l’État rend les investissements de travaux publics de plus en plus difficiles. Cette situation joue-t-elle en faveur d’une maintenance renforcée, ou complique-t-elle l’entretien du patrimoine ?

Quand la conjoncture est bonne, on investit. Quand cela va moins bien, on a plutôt tendance à entretenir. Aujourd’hui, non seulement nous n’investissons plus, mais on n’entretient plus non plus! En 2015, les TP ont connu une baisse d’activité de 8 %. La maintenance des structures en pâtit forcément. De plus, le marché se durcit considérablement car un certain nombre d’entreprises qui ne réalisent plus leur chiffre d’affaires se tournent vers la maintenance.

72 000 ponts sont menacés par la corrosion de leurs armatures. À qui revient d’entretenir ces ponts ?

Aux gestionnaires, c’est-à-dire les services publics, l’État, les collectivités territoriales et les autoroutes. Il y a environ 200 000 ponts en France. 15 000 dépendent des autoroutes et 5 000 relèvent de l’État. Soit 10 % du nombre total. Le reste est à la charge des communes et des départements. Le problème est le suivant : un trou sur une route se voit immédiatement, en revanche la diminution de qualité d’un pont ne se voit que des spécialistes. Si vous évaluez dix ponts aux règlements actuels, vous en avez six qui ne passent pas ! Ce qui ne veut pas dire qu’ils vont s’effondrer, mais certainement se dégrader beaucoup plus vite. Alors, je sais bien que le pont du Gard a 2000 ans et qu’il est toujours debout. Mais le pont du Gard c’est de la pierre, et tant que son socle tient le coup, il n’y a aucune raison qu’il s’effondre ! Les ouvrages modernes édifiés à partir des années 50 ont été construits avec du béton armé et de l’acier. Ces matériaux réagissent chimiquement et se dégradent.

«Un trou sur une route se voit immédiatement, la diminution de qualité d’un pont ne se voit que des spécialistes.»

Quelles sont les principales dégradations spécifiques à ces ouvrages ?

La corrosion essentiellement. Sur le béton armé comme sur les ouvrages métalliques. Les ouvrages métalliques anciens corrodaient moins car ils étaient plus riches en carbone. Prenez le viaduc de Millau : le cahier des charges court sur 120 ans. Mais personne ne sait aujourd’hui ce qui va se passer d’ici 60 ans. On découvrira peut-être une nouvelle pathologie du béton. Comme pour la médecine, on ne peut faire mieux dans l’état actuel de nos connaissances.

Quelles sont les solutions pour entretenir davantage et mieux ?

Ne pas attendre! À la différence d’un bâtiment, l’ouvrage d’art est peu protégé et beaucoup plus soumis aux intempéries. Il n’est pas rare de trouver des ouvrages dont l’étanchéité n’a pas été entretenue depuis 40 ou 50 ans ! De nombreux équipements sur un pont nécessiteraient d’être remplacés régulièrement, ce qui n’est pas fait. En Allemagne, certains ponts ont dû être fermés. Aux États-Unis, un certain nombre d’ouvrages se sont rompus. Il faut faire attention.

Le STRRES a-t-il vocation à être un « lanceur d’alerte » ?

Notre vocation initiale est d’entretenir et de réparer. Mais depuis 2006, nous avons connu un bouleversement assez drastique des services de l’État qui ont notamment amené à la disparition des DDE. Nous sommes désormais membre de L’IDRRIM. Cela dit, il n’est pas honteux de vouloir détecter des ouvrages à pathologie et d’attirer l’attention du gestionnaire. Nous devons faire valoir notre compétence mais également réagir en citoyens !

L’Union des syndicats de l’Industrie routière française (USIRF) représente 1 400 entreprises dont un bon nombre de PME ou TPE mais aussi de grands majors comme Colas, Eurovia ou Eiffage ; 90 000 emplois et 14 milliards de chiffre d’affaires en France et 10 milliards à l’étranger.

Comment se porte le secteur de l’industrie routière ?

Comme tous les métiers des TP depuis 2008, nous avons subi une forte érosion de notre chiffre d’affaires global. Nous dépendons de la dépense publique. Notre secteur a perdu 35 % de chiffre d’affaires et 20 000 à 25000 emplois. En 2015, nous avons encore connu une baisse très importante de 11,9% de notre chiffre. Nous tablons sur une année 2016 à -1,5 %. Nous espérons que 2017 sera une période plus stable et de reprise.

Quel est l’état global du réseau routier français ?

Il est patent que le réseau se dégrade, sur toutes les routes à l’exception des autoroutes concédées. L’indice du World Economic Forum est un indicateur: en 2012 nous étions encore le meilleur réseau et nous sommes aujourd’hui le 7e. La dégradation est très rapide. C’est pourquoi le ministère a décidé la mise en place d’un plan de relance de 130 millions cette année sur les routes nationales, qui fait suite à un investissement de 100 millions l’année dernière. Nous constatons même une sorte de «retour de la route» et une nouvelle préoccupation pour la route dans les discours politiques.

«Il est essentiel d’entretenir les réseaux routiers pour ne pas refaire avec la route ce qui a été fait avec le réseau ferré.»

Dans cette dégradation générale des réseaux, y a-t-il de grandes disparités ?

Il fut un temps où il y avait une sorte d’unité de gestion : la DDE gérait les routes nationales et les routes départementales pour le compte du département. De plus, elle apportait aux communes le conseil technique. Il y avait une homogénéité de traitement. Avec la décentralisation, une hétérogénéité des politiques d’entretien s’est fortement développée, à cause d’une multiplication des intervenants notamment.

La route est-elle perçue comme un patrimoine à préserver ?

Cette tradition patrimoniale a beaucoup décliné car il n’y a justement plus de politique technique commune. Beaucoup de nouveaux élus sont désemparés face à la gestion de leur réseau communal. C’est pourquoi, nous avons préparé à leur intention un MOOC avec l’association Mairie2000 sur la gestion de la voirie communale et intercommunale. Il est important que les élus aient des références techniques à disposition.

Les industries de la route ont fait énormément de progrès en matière d’écologie et de développement durable.

Oui, aujourd’hui on sait fabriquer la route de façon éco-responsable. Par exemple, on sait maintenant faire des enrobés tièdes à 120 ou 130 degrés et non plus 180 : on consomme moins d’énergie et on émet moins de gaz à effet de serre. Le recyclage des matériaux s’est aussi énormément développé. Cela a joué sur le regard porté sur la route. En 2009, nous avons signé la charte d’engagement volontaire. C’est à cette occasion que nous avons créé SEVE (Système d’évaluation des variantes environnementales), notre éco-comparateur.

Qu’est-ce que l’observatoire de la route ?

L’observatoire a été créé par l’État, l’ADF, l’AdCF, l’IDRRIM, le STRRES et l’USIRF pour remédier à l’absence de mesures précises sur la dégradation du réseau routier. L’observatoire a pour vocation d’objectiver l’état du réseau en rassemblant les données techniques, mais aussi les données financières afin de savoir combien coûte la route. Nous menons entre autres des études sur la «dette grise » : sans entretien de ce patrimoine routier, vous faites des économies à court terme mais vous créez une dette à venir qui n’est pas comptabilisée dans les comptes. Il est vraiment essentiel d’entretenir les réseaux, pour ne pas répéter avec la route ce qui a été fait avec le réseau ferré.

Le transport ferroviaire est un enjeu national, donnons-nous de la visibilité, de la continuité et de la cohérence : Investissons pour l’avenir !

Pouvez-vous en quelques mots nous présenter votre syndicat et ses missions ?

Voies ferrées de France est le syndicat de spécialité de la FNTP regroupant les entreprises de travaux de voies ferrées. Cela représente 39 entreprises, 7200 salariés, un chiffre d’affaires d’environ 1 300 M€ en France et 480 M€ à l’international. La profession se caractérise par de très importants investissements en matière d’engins de travaux (trains de travaux, machines spécialisées…). Créé en 1935, notre syndicat a pour mission d’étudier les questions techniques et professionnelles intéressant les travaux de voies ferrées et de proposer toute mesure ou réforme pouvant améliorer cette indus trie tout en répondant pleinement aux besoins des services publics compétents.

Quelles sont les grandes évolutions de la profession, en général et techniquement ?

Notre profession doit relever le défi de la rénovation du réseau ferré national. La quantité de travaux augmente pour faire face à ce défi et parallèlement, nous devons réduire l’impact de nos travaux sur la circulation des trains. Pour cela, nous innovons dans nos méthodes et investissons dans des engins encore plus performants. Autre défi, les travaux liés aux projets de transport du Grand Paris. La profession se prépare. Nous devrons proposer les solutions techniques les mieux adaptées au contexte.

Au niveau règlementaire, est-ce suffisant aujourd’hui face à l’Europe ?

L’Europe ferroviaire se construit. Les réglementations européennes et nationales se multiplient et se complexifient. Il est parfois difficile d’y voir clair.

Quelle est votre politique au niveau de la gestion du patrimoine et des nouveaux projets ?

Le transport ferroviaire est un enjeu national. Il est question d’investissement pour l’avenir. Il faut de la visibilité, de la continuité et de la cohérence. Il faut investir sur le long terme. Cela est vrai pour le réseau national comme pour les réseaux de transports urbains.

Quel est l’impact de la baisse des dotations pour votre secteur d’activité ?

Notre secteur est impacté par la baisse des dotations aux collectivités locales dans le domaine des transports urbains. Les projets porteurs d’avenir ont du mal à se concrétiser et l’activité est actuellement très faible.

Existe-t-il un site ou un chantier qui vous paraisse exemplaire en matière d’attention et d’entretien portés aux réseaux ferrés ?

Tous les chantiers hautement mécanisés de régénération de voies sont impressionnants.

ENTRETIEN AVEC FRANÇOISE RAUSCH,
PRÉSIDENTE JCB SAS

Quelles sont les valeurs cardinales de la société ? Sur quoi s’appuie la notoriété du groupe JCB ?

L’Innovation et le respect de l’environnement ont toujours été l’ADN de JCB. Cela tient au fait que JCB est avant tout une entreprise qui a su conserver des valeurs familiales : nous sommes extrêmement soucieux de l’héritage que nous léguerons aux générations futures. Joseph Cyril Bamford, le fondateur de JCB, a initié cette culture de l’innovation permanente au service de la performance de nos machines et du développement durable. Cela passe par une constante remise en cause. Ce n’est pas pour rien que son maitre mot était : « Jamais content, c’est bien cela ! Je ne suis jamais content, je cherche toujours des améliorations. ».

Depuis 1945, l’entreprise a toujours mis en avant « un mode de pensée » innovant dans la conception de ses produits. Quelle place occupe la Recherche et Développement dans votre société ?

JCB est réputée pour ses capacités d’innovation. Cet esprit d’innovation nous conduit à agir de façon toujours plus responsable, efficace et durable. Ce n’est pas antinomique. Nous considérons que l’innovation apporte la croissance. Cette véritable philosophie se traduit et s’incarne dans trois concepts : JCB Think Eco, qui englobe toutes les stratégies de développement durable : prévention de la pollution, gestion des déchets, gestion de l’eau mais aussi efficacité énergétique, et gestion des émissions carbone. JCB Efficient Design s’attache dès la conception à réduire au maximum l’impact environnemental de nos machines, de leur fabrication à leur utilisation: JCB s’engage à réduire les émissions polluantes, utiliser des matériaux durables, minimiser l’impact des transports et, bien sûr, recycler les produits en fin de cycle. Enfin JCB Communauté, met en oeuvre nos programmes communautaires dans le monde. Nos équipes s’investissent énormément dans cette recherche d’innovation durable. Elles sont source d’invention et de mise en place de bonnes pratiques auxquelles nous sommes extrêmement attentifs.

Comment se traduit votre engagement, pour l’environnement et le développement durable ?

Toutes nos équipes sont mobilisées pour soutenir notre politique environnementale et traduire en acte ses grands principes. Concrètement, nos usines ont par exemple pour objectif d’atteindre une réduction de 35 % des émissions carbone d’ici 2020. D’ailleurs, au Royaume-Uni, nous avons déjà réduit ces émissions de 20 %. De même, plus de 80 % de nos déchets sont recyclés et 4 de nos usines britanniques sont «0 déchets enfouis». Également, nos ingénieurs travaillent sur la réduction de la consommation de carburant de toutes nos machines : les nouvelles chargeuses-pelleteuses JCB 3CX et 4CX ECO permettent d’économiser 16 % de carburant. Et cette économie de consommation atteint 22 % pour nos Midi-Pelles. Par ailleurs, contrairement à nos concurrents, nous sommes très intégrés industriellement. Nous concevons et construisons nos propres moteurs sans filtres à particules. Nous sommes partis dès l’origine sur un cahier des charges strict, c’est ainsi qu’est né le moteur JCB EcoMAX.

ENTRETIEN AVEC PHILIPPE GIRARD,
DIRECTEUR GÉNÉRAL JCB FRANCE

Pouvez-vous nous donner des exemples concrets d’innovations portées par JCB ?

JCB a toujours mis un point d’honneur à être innovant dans le domaine de la consommation et de la sécurité comme de la maniabilité de ses engins. Prenez par exemple le Skid Steer Loader (chargeur compact): classiquement, ces machines sont équipées de deux bras de levage de chaque côté de la cabine. L’accès au poste de conduite se fait donc par l’avant au risque de trébucher et de se blesser gravement. Ce qui est déjà malheureusement arrivé. JCB a donc apporté une innovation cruciale en installant un monobras sur le côté, libérant ainsi l’espace pour installer une porte latérale à la cabine. Cette innovation est une véritable avancée en matière de sécurité.

Vous êtes également très attentif au confort d’utilisation de vos engins ?

Pour JCB, innovation, design et sécurité vont de pair. Nos cabines sont de vrais centres de pilotage, proposant une ergonomie, une visibilité, un confort et donc une plus grande sécurité que n’ont pas la majorité des engins de chantier. Dans le domaine agricole, nous avons créé un tracteur avec une suspension intégrale active et un véritable châssis, ce qui n’est pas le cas des tracteurs conventionnels. Non seulement le confort est bien plus grand sur des essieux rigides, mais cette suspension hydropneumatique nous permet d’alléger considérablement le poids de l’engin en rééquilibrant les masses portées sur les quatre roues. En termes de respect de l’environnement c’est important car le tassement au sol est bien moindre.

La technologie embarquée est également un atout fondamental.

Nos machines sont intégralement entrées dans l’ère des big data. Notre technologie du JCB Livelink, permet de gérer les machines à distance, via une puce informatique faisant remonter les données : géolocalisation, consommation, éventuel colmatage d’un filtre… Ces data sont communiquées en premier lieu au propriétaire de la machine qui peut ainsi surveiller à distance sa flotte de machines et l’usage qui en est fait. Un data center sécurisé nous permet de contrôler l’efficience des machines en temps réel. Le JCB Livelink apporte ainsi au client l’assurance que ses machines sont entretenues et leur usage optimisé sur chaque chantier. Le JCB Livelink permet également d’identifier le temps passé en mode ralenti afin d’améliorer l’utilisation de la machine et de réduire la consommation de carburant de façon conséquente. Ces données de consommation permettent de proposer des formations de conduite Eco aux utilisateurs qui en auraient besoin. Enfin, la géolocalisation permet une sécurité accrue et un plus grand contrôle de l’utilisation des machines. Le JCB Livelink est un véritable lien en temps réel entre le client, l’exploitant, le concessionnaire et le constructeur. C’est ça aussi l’esprit de communauté cher à JCB.

Ouvrages d’art, réseau routier, réseau et canalisations, télécommunication et génie électrique… comment s’incarne la réputation de JCB sur ces différents terrains ?

Les gammes compactes et moyennes sont typiquement adaptées aux travaux d’urbanisation : agiles, compactes, maniables et peu polluantes. C’est là que s’incarne la réputation de JCB et que nous apportons de la valeur ajoutée à nos clients. JCB propose une gamme entière de produits adaptés aux attentes des clients en matière de traitement des déchets et des matériaux – comme la démolition – : la gamme JCB Wastemaster. Elle est spécifiquement
développée pour la collecte, le tri, la sélection et la valorisation des déchets.
Notre autonomie nous permet une totale maîtrise de la qualité, des coûts, ainsi qu’une très grande flexibilité et une réactivité accrue car la chaine est très courte entre les besoins de nos clients, la remontée d’information et la conception du produit. C’est aussi l’ADN de JCB.

Organisation professionnelle membre de la Fédération nationale des travaux publics, Les Canalisateurs de France fédèrent 350 entreprises de toute taille spécialisées dans la pose et la réhabilitation de canalisations d’eau potable, d’eaux usées, d’irrigation et de gaz.

ENTRETIEN AVEC ALAIN GRIZAUD,
PRÉSIDENT DES CANALISATEURS DE FRANCE

En France, un litre d’eau potable sur cinq est perdu en raison de l’état des canalisations (source FNTP). Quel est l’état global du réseau aujourd’hui ? Y-a-t-il de grandes disparités d’état entre zone rurale et zone urbaine ?

On perd par an 1 milliard de m2 d’eau. Le taux officiel de rendement est de 75 % mais le chiffre réel est certainement inférieur. Le taux de rendement est beaucoup plus faible en zone rurale qu’en zone urbaine, la densité d’abonnés au km étant totalement différente entre les deux zones. Le linéaire de réseau est beaucoup plus faible en zone rurale et le réseau est beaucoup plus simple à surveiller en réseau urbain. Globalement, le réseau est vétuste et à la limite de la rupture : les plus anciens équipements datent d’avantguerre. Or initialement, la durée prévisionnelle de la vie d’une conduite était de 40 à 50 ans. La majeure partie des réseaux a dépassé les 60 ans. À un moment donné, même avec le meilleur entretien possible, une conduite au bout du rouleau devra impérativement être changée ou bien elle sera défaillante.

« Nous n’anticipons pas, nous sommes uniquement dans le curatif que nous n’arrivons même pas à financer. »

Le taux de renouvellement des réseaux d’eau est de 0,6 % par an. Comment expliquer un chiffre aussi faible ?

Aucun facteur technique ne justifie que l’on soit sur un taux de renouvellement aussi faible. Il faut avoir la volonté politique de financer les investissements et cela passe par le coût de la facture d’eau. Tant qu’on maintiendra une tarification de l’eau aussi basse et qu’une part réservataire ne sera pas allouée à l’entretien des réseaux, nous n’y arriverons pas. Mais beaucoup de collectivités ne veulent pas toucher à la facture d’eau.

Comment financer alors le renouvellement des réseaux ?

Nous avons pour principe que «l’eau paye l’eau», c’est un bon principe mais il faut également que ce que collecte l’eau revienne à l’eau! Car dans la facture, il y a aussi des taxes qui ne vont pas au service de l’eau. Par ailleurs, nous n’avons plus d’ingénierie qui s’occupe des collectivités en termes d’eau. Avant nous avions les DDAF, aujourd’hui l’ingénierie privée n’a pas su prendre le relais. Il n’y a plus de services qui accompagnent les collectivités sur des projets à long terme. Cela contribue à la dégradation de la qualité des infrastructures. Nous n’anticipons pas, nous sommes uniquement dans le curatif que nous n’arrivons même pas à financer.

Quelles sont les solutions envisageables ?

Nous sommes des métiers qui ne provoquent que de la gène. Aujourd’hui, les élus préfèrent intégrer le taux de perte dans le coût du service. Si on n’investit pas, le problème ne se résoudra pas. Or les projets ne se font que s’il y a des subventions. On reste alors dans l’attentisme. Le coût du service de l’eau représente 0,8 % de la facture des ménages. C’est peu.

Quelles sont les obligations réglementaires concernant les canalisations ?

La loi Grenelle 2 imposait l’inventaire patrimonial. Mais aujourd’hui, malgré des progrès, nous ne sommes pas capables de dire le taux réel de connaissance patrimoniale sur le territoire. Les chiffres sont peu fiables. Face au manque de volonté politique, Il faudrait peut-être légiférer car c’est la seule chose qu’un élu peut opposer à son électorat : qu’il soit obligé de faire les choses.

Syndicat des entreprises de génie électrique et climatique, le SERCE représente 260 entreprises, des PME aux très grandes entreprises, pour un chiffre d’affaires global de 16,7 milliards d’euros. Couvrant un large périmètre d’activités (installations industrielles et tertiaires, réseaux d’énergie électrique, systèmes d’information et de communication), le SERCE est membre de la FNTP et de la FIEEC.

Quels sont les grands défis auxquels répondent les entreprises du SERCE en termes d’aménagement du territoire ?

Tout d’abord la transition énergétique. Nous intervenons sur la transformation du réseau électrique pour raccorder les productions d’énergie locale éolienne, solaire ou géothermique. Nous nous préoccupons également de la convergence numérique/électrique (smart grids, smart building, éco-quartiers…). Un deuxième enjeu tourne autour de la mobilité. Cela concerne les tramways, les bus à haut niveau de service (BHNS), les infrastructures de recharge pour les voitures électriques ou les téléphériques urbains. L’efficacité énergétique appliquée au secteur du bâtiment et des infrastructures de transport et d’éclairage public est un troisième défi. Enfin, notre dernier enjeu a trait aux télécommunications et au maillage du territoire en fibre optique.

« Différer les investissements. Ce sont alors des villes qui se dégradent et des entreprises qui souffrent.»

Quelles améliorations pourraient être apportées à la gestion des réseaux électriques ou du parc d’éclairage public des collectivités ?

Concernant les réseaux électriques, il est indispensable de veiller à ce que les financements soient bien présents afin de réaliser les travaux (et ce n’est pas toujours le cas !) et d’arriver à fluidifier ces financements sur l’année pour homogénéiser le calendrier de travail des entreprises. Par ailleurs, il faudrait pouvoir mieux associer les entreprises compétentes et les considérer davantage comme force de proposition. Cela favoriserait l’innovation. Il faudrait impérativement lancer un plan de rénovation de l’éclairage public. Une grande partie des installations ont plus de 30 ans ! Alors qu’aujourd’hui, avec les nouvelles technologies, on peut installer un réseau avec du wifi et un ensemble de services permettant de moduler l’éclairage en fonction de l’heure, de la météo, de la fréquentation…

Très haut débit, véhicules électriques, smart grids et smart cities, performance énergétique… tous ces domaines paraissent se développer rapidement. Confirmez-vous cette évolution ?

L’innovation progresse extrêmement vite. Et la transformation des grandes villes est inéluctable. Les villes se sont construites avec des systèmes qui se sont additionnés. Se pose aujourd’hui la question de l’optimisation de ces systèmes via des plateformes technologiques. Pour gérer au mieux cette complexité technologique, il nous faut mobiliser les financements pour faire avancer les programmes de recherche et développement, mais aussi simplifier l’accès des entreprises aux Appels à manifestation d’intérêt de l’Ademe. Le plus important est d’arriver à créer une dynamique d’innovation, de créativité. Pour ce faire, il faut également développer le dialogue entre les entreprises et les collectivités qui veulent innover.

Comment faites-vous face aux politiques d’investissement à la baisse de la part des collectivités locales et territoriales ?

Dans un contexte de réduction des dotations globales, nous nous devons de chercher d’autres modes de financement. Le recours au PPP peut permettre d’injecter des capitaux qui manquent. Le financement privé, intelligemment utilisé, peut être un bon recours, notamment en matière d’éclairage public. Mais nous devons également faire appel aux aides de la CDC ou aux fonds européens. Le pire est de différer les investissements. Car alors, ce sont des villes qui se dégradent et des entreprises qui souffrent. C’est d’ailleurs une des actions du SERCE que de conseiller et faire connaitre aux élus les aides dont ils peuvent disposer.

La croissance verte engendre de grandes mutations. Ce nouveau modèle transforme les territoires, les usages, les procédés comme les modes d’organisation. Pour répondre à ce challenge, les élus et techniciens territoriaux peuvent s’appuyer sur les savoir-faire et les capacités d’innovation des entreprises de travaux publics.

DES PROCÉDÉS PERFORMANTS

L’innovation et la qualité environnementale constituent le quotidien des entreprises de Travaux publics. Elles le démontrent depuis bientôt 10 ans, dans le cadre des conventions d’engagement volontaire (CEV) de la profession avec le ministère en charge de l’Environnement. Ces démarches ont donné naissance au Système d’évaluation des variantes environnementales (SEVE), logiciel d’éco-comparaison des solutions techniques des entreprises, applicable dans le domaine des routes, des canalisations et du terrassement. Pour répondre aux objectifs d’économie circulaire des collectivités, et en particulier pour la valorisation des déchets inertes (70 % en 2020), les entreprises de travaux publics sont en première ligne. La publication récente du guide CEREMA relatif à l’acceptabilité environnementale des matériaux alternatifs en technique routière, crée les conditions d’un accroissement maîtrisé du recours à ces matériaux.

«Les aménagements réalisés par les entreprises de TP concourent à la préservation de la biodiversité et du cadre de vie.»

DES INFRASTRUCTURE À HAUTE VALEUR AJOUTÉE ENVIRONNEMENTALE

Les infrastructures sont au coeur de la réponse aux grands enjeux environnementaux tels que le changement climatique, l’optimisation de l’usage des ressources ou la préservation de la biodiversité et du cadre de vie. Ces solutions sont démultipliées par le recours aux smartgrids (technologies numériques et objets connectés). Pour répondre à l’objectif de la COP21 de maintenir le réchauffement climatique au-dessous de 2°C, la loi transition énergétique fixe un objectif de 32 % d’énergies renouvelables dans le mix énergétique à l’horizon 2030. Les territoires portent la concrétisation de cette ambition. Pour la réalisation des unités de production photovoltaïque, éolienne ou hydraulique, comme pour les raccordements au réseau, les savoir-faire des entreprises de travaux publics accompagnent un déploiement efficace. L’éclairage public représente plus de 40 % des consommations d’énergie des collectivités locales. Le potentiel d’amélioration d’efficacité énergétique est de 50 %. Les entreprises de génie électrique renouvellent les éclairages «boules », remplacent les éclairages obsolètes par des LED et peuvent mettre en place des systèmes adaptatifs encore plus économes. En France, le rendement moyen des réseaux d’eau est d’environ 60%. Les solutions de détection résorption des fuites proposées par les entreprises de canalisation offrent des moyens d’action efficaces aux collectivités pour juguler ce gâchis de ressource et de deniers. Les aménagements réalisés par les entreprises de travaux publics concourent également à la préservation de la biodiversité et du cadre de vie. C’est le cas des travaux de renaturation de rivières ou de reconstitution des continuités écologiques. Des aménagements, tels que les couvertures de voiries permettent de réduire les nuisances sonores et rendent disponibles de nouveaux espaces pour les loisirs ou l’habitat.

DES CHANTIERS PLUS FACILES

Suite au projet de recherche Furet, la FNTP et l’AITF animent de concert les travaux d’une communauté d’acteurs dont le but est de vulgariser l’ingénierie et les pratiques favorisant l’acceptabilité des chantiers urbains. Ces travaux permettent de diffuser les meilleures pratiques sur l’ensemble du territoire. Ils ouvrent des réflexions sur la portée d’une harmonisation des règlements de voirie. L’ensemble des ressources sera prochainement diffusé sous forme de modules de e-learning.

La commission développement économique de la FNTP est un outil précieux d’indices et de statistiques économiques. C’est aussi le lieu des remontées d’information sur l’activité des entreprises adhérentes à la FNTP.

Quelles sont les prérogatives de la commission développement économique de la FNTP ?

La commission développement économique se réunit tous les deux à trois mois à la FNTP afin de faire un tour d’horizon de l’évolution conjoncturelle des différents métiers des TP avec une approche géographique. On réunit à la fois des représentants des différentes spécialités mais aussi des représentants des différentes fédérations régionales. L’objectif est de partager un constat sur la conjoncture et sur les perspectives. Au mois de novembre de chaque année, nous établissons des prévisions économiques pour l’année suivante. Nous nous réunissons aussi sur des thématiques particulières en fonction de l’actualité économique notamment, avec des intervenants extérieurs, spécialistes des collectivités locales, banquiers, associations d’élus qui viennent échanger avec les entrepreneurs. En ce moment, nous travaillons beaucoup par exemple sur la croissance verte et ses perspectives.

Êtes-vous à l’origine des chiffres de la FNTP ?

Oui, ces chiffres sont établis sur la base d’enquêtes de conjoncture réalisées par la FNTP conjointement avec l’Insee. Nous partageons et discutons ensuite les résultats de ces enquêtes avec nos adhérents.

La commission a-t-elle un rôle de préconisation et d’ouverture de perspectives ?

Elle a un rôle d’alerte, sur les calendriers de signature de contrat de plan État-Région par exemple ou sur le plan de relance autoroutier. Ces sujets sont scrutés en commission économique et les informations remontent ensuite au président de la FNTP. Nous avons quelques indicateurs récurrents : chiffre d’affaires de nos entreprises, les carnets de commandes mais aussi l’opinion des entrepreneurs car nous travaillons à la fois sur le quantitatif et le qualitatif. Nous suivons aussi les sorties des appels d’offres.

« La commission est un outil statistique mais également un lieu d’échange.»

Comment la commission est-elle composée ?

30 à 40 entreprises participent à la commission. Nous essayons de faire en sorte que les principaux métiers de la FNTP soient systématiquement représentés. Les entreprises présentes recoupent les principaux syndicats des travaux publics. La commission est un outil statistique mais également un lieu d’échange sur la conjoncture et les grands enjeux économiques.

Quelles sont les grandes tendances économiques de ces dernières années ?

La grande rupture a eu lieu en 2008. L’activité était assez haute auparavant. La crise a amorcé une tendance à la baisse qui au début a été moins marquée dans les TP car les grands chantiers sont souvent longs. La baisse et l’impact le plus fort interviennent depuis 2014. 2015 a été une année très dure. Depuis le déclenchement de la crise, l’activité en volume a perdu environ 25 %. Avec une forte accélération en 2014/2015. Sur cette dernière année, nous sommes à -7 % d’activité.

Comment cela s’explique-t-il ?

Jusqu’en 2013, l’activité était en baisse mais moins marquée que ce que nous entendions en commission car les grands chantiers ont permis de maintenir un niveau d’activité globale. Depuis fin 2014, une forte décélération a eu lieu : le TGV Est s‘est arrêté, le chantier Bretagne-Pays de Loire a également fortement baissé. L’autre élément majeur d‘explication est la chute de l’investissement local qui s’est faite sous l’impact de plusieurs facteurs. Le cycle électoral premièrement : une année électorale connait toujours des baisses d’investissement. Nous avons connu aussi des baisses d’investissement très fortes au niveau des départements. Aujourd’hui, nous sommes toujours sur des seuils très bas. Mais il semblerait que la commande privée reparte un peu, notamment en voirie et réseaux divers (VRD).

Quelles sont les perspectives ?

Pour l’année 2016, nous avons prévu encore une chute de l’activité TP de l’ordre de -3 %. Car nous estimons que l’investissement local va encore reculer de 5 à 6 %. 2017 sera une année électorale dont nous espérons qu’elle marquera l’arrêt de la baisse et l’amorce de nouveaux projets et perspectives de croissance.

Acteur majeur de l’économie francilienne, la Caisse d’Epargne Île-de-France souhaite renforcer sa participation aux projets du Grand Paris, pour contribuer au développement régional.

ENTRETIEN AVEC DIDIER FERRAND, DIRECTEUR EXÉCUTIF, DIRECTION COMMERCIALE BANQUE DU DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL, CAISSE D’ÉPARGNE ÎLE-DE-FRANCE

La Caisse d’Epargne Île-de-France vient d’annoncer qu’elle allait investir 3 milliards d’euros supplémentaires dans le projet du Grand Paris. Pourquoi cet engagement ?

Aujourd’hui, le Grand Paris représente une véritable opportunité économique pour toute la région, à l’image de la croissance qu’ont pu connaître d’autres métropoles comme Londres ou Tokyo. Notre établissement finançant tous les acteurs économiques franciliens – collectivités locales, logement social, entreprises, institutionnels, particuliers et professionnels – nous souhaitons renforcer cet engagement en prenant davantage part aux projets du Grand Paris. Autre particularité : son modèle économique rend la Caisse d’Epargne Île-de-France relativement insensible aux fluctuations des marchés financiers, car les dépôts qu’elle collecte sont supérieurs aux crédits qu’elle octroie. Ces projets nécessitent des financements sur des durées longues (jusqu’à 35 ans) que nous savons accompagner. En effet, nous avons déjà contribué à des projets structurants comme le financement de rames de tramway pour le STIF ou la création de l’Hôtel logistique multimodal de Chapelle International. Notre savoir-faire et notre positionnement nous confèrent donc la capacité d’accompagner des projets sur les trois ans à venir, en investissant 3 milliards d’euros supplémentaires: c’est ce qui fait véritablement de la Caisse d’Epargne Île-de-France le banquier du Grand Paris, en accompagnement de la puissance publique.

«Nous avons pour particularité d’être une courroie de transmission entre la sphère publique et la sphère privée. »

S’agit-il de financements bancaires classiques ?

Sur ces 3 milliards, 80 % serviront à des financements bancaires. L’objet des premiers est d’accompagner des projets d’infrastructures, de transport, de logement ou d’innovation. Sur certaines opérations, nous intervenons en tant que banquier arrangeur, seul interlocuteur du donneur d’ordre pour lequel nous sollicitons aussi d’autres financeurs. Sur d’autres projets (20 %) nous allons investir en fonds propres, par l’intermédiaire d’une société foncière que nous sommes en train de créer. Nous sommes également capables, via notre fonds de capital-investissement, d’accompagner des entreprises dans leur développement. Nous avons ainsi pour particularité d’être une courroie de transmission entre la sphère publique et la sphère privée.

50 MILLIARDS D’EUROS DE FINANCEMENTS

La Caisse d’Epargne Île-de-France, banque coopérative au service de 3 millions de clients particuliers (dont 700 000 sociétaires), regroupe un réseau de 455 agences, réparties sur les huit départements franciliens. Elle compte 5 000 collaborateurs. C’est la seule banque dont le périmètre correspond strictement aux frontières administratives de la région. Depuis bientôt deux siècles, elle accompagne tous les acteurs du développement régional : elle compte 50 000 clients professionnels, entreprises et institutionnels et met à leur disposition 29 centres d’affaires. Les financements représentent dans son bilan 50 milliards d’euros d’encours. Avec 35 % de parts de marché, elle est la 1ère banque du logement social en Ile-de-France et le 1er financeur privé des collectivités territoriales.

BTP Banque est spécialiste du financement de l’exploitation des sociétés de travaux publics. Face à une situation économique difficile, elle les accompagne en fonction de leurs besoins.

Entretien avec Claude Lavisse,
Président BTP Banque

En tant que partenaire des sociétés de Travaux Publics, vous avez réalisé une étude sur les performances de vos clients, pouvez-vous nous livrer les conclusions de cette dernière.
L’étude de la santé financière des entreprises est réalisée à partir d’un échantillon représentatif d’entreprises du secteur de la Construction issues du cœur de cibles du fonds de commerce de BTP Banque.  L’échantillon est composé d’environ 5 500 entreprises ayant un chiffre d’affaires compris entre 500 K€ et 150 000 K€.

Le secteur des Travaux Publics représente 1 000 entreprises pour un chiffre d’affaires cumulé de 9 Milliards d’euros.

Le début de l’année 2015 a été catastrophique en terme d’activité pour les entreprises de travaux publics.

Après cinq années de détérioration, ces indicateurs se stabilisent. La baisse d’activité impacte toujours négativement la valeur ajoutée des entreprises qui représentent 39,7% du chiffre d’affaires contre plus de 42% en 2009. Les charges de personnel représentent près de 81% de la valeur ajoutée contre 76% en 2008. La rentabilité des entreprises  du secteur des Travaux Publics a également fortement chuté depuis 2008 pour ne plus représenter que 1,9% du chiffre d’affaires contre 2,5% six ans auparavant. La trésorerie s’est également fortement dégradée pour ne plus représenter que 18,8 jours de production contre plus de 22 jours en 2009.

Votre bilan 2015 est-il en ligne avec la tendance du marché des TP ?

Un tiers des entreprises sont aujourd’hui en « mode survie », si les dépôts de bilan n’ont pas explosé, reste que la plupart des mises en procédures collectives débouchent directement sur des liquidations judiciaires. Le début de l’année 2015 a été catastrophique en termes d’activité pour les entreprises de Travaux Publics, l’année 2015 s’est terminée en repli de 7%. Cette chute d’activité a donc fortement pénalisé les entreprises qui ont vu leur situation financière se dégrader. Ces entreprises ont plus que jamais besoin des banques pour financer leur exploitation.

Quelles solutions offrez-vous aux entreprises de Travaux Publics ?

Pour les entreprises, la trésorerie reste « le nerf de la guerre ». Elle doit être l’une des priorités de chaque entreprise qui se doit de gérer au mieux son poste de client/fournisseur et la planification optimale de ses chantiers. C’est cette trésorerie qui va permettre d’absorber les éventuels aléas.

BTP Banque a vocation à aider et accompagner les entreprises de Travaux Publics. Les  cautions sur marchés sont à systématiser afin de préserver 5% de son chiffre d’affaires en trésorerie. Les avances de démarrage doivent être réclamées aux Maîtres d’Ouvrages afin de commencer le chantier dans les meilleures conditions financières possibles.

Ensuite, la loi Dailly permet de gommer les délais de règlement des maîtres d’ouvrages qu’ils soient publics ou privés en réalisant des avances sur les situations de travaux qui nous sont remises. Enfin, BTP Banque participe également au financement des investissements en proposant des crédits adaptés en fonction de la nature des investissements.

Vos prévisions pour l’année 2016 sont-elles à la hausse ?

Contrairement au secteur du bâtiment où les prévisions sont très légèrement à la hausse pour l’année 2016, nous restons très pessimistes sur le secteur des Travaux Publics.  Les perspectives d’investissement des collectivités locales restent très limitées compte tenu des dotations toujours en baisse de l’état, du contexte post électoral et de la réorganisation administrative des régions. Nous partageons donc malheureusement les estimations de la FNTP sur une diminution de l’activité de 3% sur l’année 2016.

L’École Spéciale des Travaux Publics, du Bâtiment et de l’Industrie (ESTP Paris) forme des cadres qui participent à des projets de construction et d’aménagement.

Voulez-vous présenter l’ESTP Paris en quelques mots ?

Fondée en 1891 elle a déjà formé 45 000 cadres au service des entreprises et des maîtres d’ouvrages en France et dans le reste du monde. Elle fédère ou intègre d’importants réseaux à commencer par les 800 professionnels enseignants, les 78 universités étrangères partenaires ou le label international de la RICS, fort de 140 000 membres. L’ESTP Paris propose des formations d’excellence comme le double diplôme ingénieur architecte. Le salaire moyen d’un ingénieur est de 38 000 € primes incluses.

Quels sont les projets de développement entrepris par l’ESTP Paris ?

L’ESTP Paris poursuit son développement dans le domaine des nouveaux enseignements et des nouvelles pédagogies, de l’internationalisation et de la recherche, tout en accroissant le nombre d’ingénieurs formés pour répondre aux besoins des entreprises. Objectif 1000 ingénieurs par promo en 2020. Un nouveau bâtiment de 3 500 m2, un fablab, une salle de réalité augmentée, une implantation en province sont notamment au programme.

Quels sont les axes de recherche de l’ESTP Paris pour répondre à l’ensemble des problématiques actuelles des travaux publics ?

Les principaux axes de recherche sont les matériaux comme les nouveaux bétons ou les bitumes, le building information modeling (BIM) ou encore le génie civil nucléaire.

Les partenariats public-privé, ces modes de financement par lesquels une autorité publique fait appel au privé pour financer et gérer des services publics, entrent-ils dans une nouvelle ère ? Annoncée par le ministère de l’Économie le 18 avril 2016, la nouvelle réforme de leur statut semble le confirmer.

Relancés en France depuis le début des années 2000, les PPP ont connu le succès ; un succès dû à leurs qualités dans la grande famille des marchés publics ainsi qu’au niveau devenu insoutenable de l’endettement public. Ils ont trois avantages majeurs : les partenaires sont dans l’obligation d’analyser leur projet en coût complet (coût d’investissement initial + coût de l’entretien et de maintenance des infrastructures); ils impliquent un engagement de long terme sur la préservation de la valeur patrimoniale des actifs publics et, enfin, ils entrainent un transfert des risques – tous éléments non négligeables à l’heure d’un certain désengagement de l’État. Mais l’instrument a aussi révélé à l’usage des rigidités et des défauts de lisibilité.

Dans le cadre de la réforme des marchés publics, dont les grandes lignes ont été annoncées par Bercy le 18 avril dernier, l’encadrement des PPP est ainsi revu et relu. Désormais, ils seront soumis dans les deux mois à une évaluation préalable par un organisme expert indépendant, rattachée à la Direction générale du Trésor. Ce nouvel organisme succédera à la MAPP (Mission d’appui aux partenariats public-privé), qui existait jusqu’à présent. Et son périmètre d’action ira au-delà des PPP.

« Cette mission d’appui au financement des infrastructures constituera un pôle d’expertise public de la structuration juridique et financière – et plus largement du financement – des opérations d’investissement dans les infrastructures », précise-t-on du côté de Bercy. Avec comme objectifs affichés, de favoriser le financement des projets d’investissement décidés par les acteurs publics, d’optimiser la valeur et le coût global des projets et, enfin, de contribuer à la sécurisation des opérations.

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L’Établissement public foncier d’Île-de-France a pour but de développer une offre foncière pour le logement et d’accompagne l’essor économique du territoire.

L’Établissement public foncier (EPF) d’Île-de-France a été créé en septembre 2006. Son rôle est de fluidifier l’offre de logement en favorisant la requalification de fonciers pour qu’il accueillent de nouveaux projets. Il opère pour le compte des collectivités franciliennes.

Notre rôle consiste donc à organiser la mobilisation du foncier en lien étroit avec les collectivités locales. Dans un premier temps, nous signons une convention d’intervention qui a pour objectif de définir les périmètres d’intervention, une enveloppe financière et un calendrier sur la base des études qu’il a menées ; conjointement, la collectivité locale précise les projets qu’elle entend voir se réaliser et donne à l’établissement les moyens de mener sa politique de mobilisation du foncier (droit de préemption si nécessaire). Une fois les modalités d’intervention définies, nous engageons l’acquisition des terrains à maîtriser pour permettre la mise en oeuvre du projet, procédons aux études préalables (pollution, archéologie, etc.), de façon à pouvoir céder du foncier constructible dès que la collectivité délivre un permis de construire.

«Des zones mal desservies, excentrées voire délaissées vont pouvoir être mieux associées à la dynamique de l’une des premières régions d’Europe.»

Pour la seule année 2015, la production de l’établissement a représenté près d’un logement commencé sur dix, en Île-de-France. Nous bénéficions de la conjugaison d’une reprise des ventes sur le marché du logement neuf et de l’arrivée à maturité d’une partie de notre portefeuille foncier (1,4 milliard d’euros au total). Mais au-delà de la performance de l’année dernière, notre enjeu est d’avoir une production foncière régulière pour que nos interventions permettent de mieux réguler la production de logements. C’est l’enjeu des cinq prochaines années, alors que la reprise de la production de logements a atteint pour la première fois depuis 10 ans, le niveau fixé par le SDRIF.

Dans le cas d’un projet comme le Grand Paris, notre rôle consiste à anticiper et réguler. C’est en ce sens que nous intervenons sur les périmètres des gares du Grand Paris Express dans la quasi-totalité des villes concernées. Le logement constitue une priorité. Car cet investissement massif dans les transports va irriguer le développement urbain francilien dans son ensemble et créer de nouvelles opportunités de requalification. Des zones mal desservies, excentrées voire délaissées vont pouvoir être mieux associées à la dynamique de l’une des premières régions d’Europe. Si le renforcement de l’offre de logements est le premier objectif, c’est également une occasion de veiller au bon équilibre entre habitat et emploi. C’est notre deuxième priorité.

Le soutien au développement économique peut prendre dans ce cadre plusieurs formes.

D’abord, les emprises foncières que nous traitons sont majoritairement aujourd’hui des terrains bâtis, voire occupés. Il est donc nécessaire lorsque des entreprises sont présentes sur les sites, de conjuguer une action foncière qui permettra l’émergence de nouveaux projets, et de préserver dans le temps les activités présentes sur les sites et d’accompagner leur transfert, sans fragiliser les emplois qu’elles génèrent.

Ensuite, nous gérons notre patrimoine bâti en le louant de manière temporaire ; cela nous permet d’optimiser le portage de nos biens, et de proposer également une offre alternative pour des entreprises en cours de création ou en recherche de consolidation, de locaux de stockage pour une période déterminée. Cela contribue à créer de la flexibilité à l’offre immobilière traditionnelle.

Enfin, le développement de nouvelles zones d’activité qui répondent à l’évolution des standards, ou plus simplement dans les centres urbains, la combinaison de projets associant commerces, tertiaire et logements sociaux est un moyen de trouver des équilibres financiers qui favorisent l’émergence de nouveaux projets. Nous avons une capacité d’investissement de 340 millions d’euros par an, et dans cette période d’émergence de nouveaux projets structurants, il y a un réel volontarisme, impulsé par le renouvellement de notre gouvernance.

Gilles Bouvelot,
Directeur Général EPF Île-de-France

Un secteur au bord de l’asphyxie. Voilà comment Bruno Cavagné, président de la Fédération nationale des travaux publics qualifie la situation. Et la situation est doublement alarmante : non seulement les investissements dans de nouveaux projets d’infrastructures se font de plus en plus rares, mais nos réseaux se dégradent sévèrement en raison d’un manque cruel d’entretien.

Le secteur étouffe, nous prévoyons un recul de 8 % de l’activité et la perte de 15 000 emplois en 2015, alerte le président de la FNTP. Et les réseaux se dégradent au point d’atteindre une situation catastrophique dans certains domaines : 1 litre sur 5 d’eau potable est aujourd’hui perdu en raison de l’état des canalisations dont le taux de renouvellement ne dépasse pas 0,6 % par an. 72 000 ponts sont aujourd’hui en souffrance d’entretien.

Longtemps leader en la matière, la France continue à vivre sur l’illusion de l’excellence de ses réseaux. Et pourtant, elle connait un déclassement rapide de la qualité de ses infrastructures. Le competitiveness report du Forum économique mondial en atteste : 1^er au niveau mondial en 2008-2009, le réseau routier français est aujourd’hui 7^e. Sur la même période, la fourniture d’électricité passe de la 4^e à la 14^e place mondiale. Le réseau ferroviaire français est dans un état déplorable. Le réseau fluvial est sous-utilisé et délabré.

Contrairement à celui du bâtiment, le secteur des travaux publics a été particulièrement durement touché par le tarissement de l’investissement public : il est essentiellement tributaire de la commande publique et a dû faire face à la baisse drastique des dotations de l’État aux collectivités locales. Depuis 2009, on a ainsi pu constater la baisse d’un tiers des crédits d’entretien des routes départementales.

Cette négligence de l’entretien et ce manque de perspectives quant au développement de nouveaux projets sont une menace pour la croissance. Les investissements non réalisés aujourd’hui sont un véritable handicap pour la France de demain, martèle Bruno Cavagné. L’absence d’investissement alimente dangereusement la « dette grise » de la France : ne pas investir dans l’infrastructure aujourd’hui c’est créer la dette de demain avec des coûts supplémentaires pour les générations à venir.

Le secteur des travaux publics a été particulièrement durement touché par le tarissement de l’investissement public.

Face à cette situation alarmante, la FNTP se bat inlassablement pour convaincre les responsables politiques de l’urgence mais aussi pour mettre en place de nouvelles solutions. Forte de ses 8 000 adhérents sur l’ensemble du territoire et du maillage de ses fédérations régionales (les FRTP) – qui permettent notamment une remontée d’informations et des retours d’expérience précieux –, la FNTP est le creuset de nombreuses propositions issues des analyses de ses différentes commissions. Relever les défis de la croissance verte, amorcer la révolution énergétique, accélérer les innovations et le développement des nouvelles technologies, trouver de nouvelles sources de financement, autant de vecteurs de réflexion au service de la croissance de demain.

La recherche de nouvelles sources d’investissement et de nouveaux circuits de financement est aussi urgente qu’indispensable. Face au désengagement de l’État, le recours au financement privé via un partenariat Public-Privé peut sembler une perspective non négligeable. Mais le président de la FNTP appelle également les pouvoirs publics au retour d’une vision globale de l’aménagement du territoire, et à une politique concertée et cohérente mise en place par tous les acteurs des travaux publics. La sauvegarde de nos infrastructures sera également celle des ambitions de notre pays pour l’avenir.

ENTRETIEN AVEC VALÉRIE MANCRET-TAYLOR, DIRECTRICE GÉNÉRALE DE L’INSTITUT D’AMÉNAGEMENT ET D’URBANISME D’ÎLE-DE-FRANCE – IAU IDF

Qu’est-ce que l’aventure du Grand Paris représente pour vous ?

Un réseau de métro, avec le Grand Paris Express ? Une vision d’architecte, avec les concours internationaux lancés pour imaginer la métropole de demain ? Ce qui est certain, c’est que la région métropolitaine bouge. Elle se caractérise par de multiples projets urbains. L’IAU en a dénombré actuellement pas moins de 1 570, dont 730 en petite couronne. C’est avant tout un territoire en profonde mutation, qui se réinvente en permanence pour intégrer les formidables accélérations technologiques permises par la révolution numérique et les nouvelles contraintes environnementales liées à la nécessaire transition écologique.

Vous parlez d’une métropole multiscalaire, qu’entendez-vous par là ?

Au-delà de sa cohérence géographique, l’Île-de-France est faite d’échanges permanents entre ses différents espaces. Ses habitants traversent ses frontières administratives pour travailler, se distraire, s’aérer. De grands objets métropolitains tels les aéroports, Achères, Versailles, Disneyland Paris etc., fondamentaux au fonctionnement du Grand Paris, sont à l’extérieur des limites de l’institution appelée «Métropole du Grand Paris » en cours de création. La réalité de l’attractivité économique de l’Île de France compte d’autres lieux qui participent aux dynamiques économiques de son territoire : La Défense et son quartier d’affaires, Saclay et ses chercheurs…

Quels sont les enjeux actuels de la métropole ?

Faut-il rappeler le poids économique de cette région-capitale avec ses 6 millions d’emplois, 9 pôles de compétitivité, 60 grandes écoles, 16 universités, ses 3 aéroports et 7 gares TGV… Elle concentre 2,4 % de la population européenne, 4,7 % de son PIB et près de 7 % des dépenses de recherche des entreprises et organismes publics.
Classée dans le Top 5 des régions les plus compétitives à l’échelle mondiale, elle côtoie Londres, New York, Shanghai et Tokyo, avec qui elle entretient des relations complexes de coopérations réelles mais aussi des stratégies concurrentes pour capter les talents, startupeurs, touristes ou implantations de filiales d’entreprises internationales. Dans la compétition internationale que se livrent les grandes métropoles, la qualité de vie est une part essentielle de l’attractivité : patrimoine, équipements sportifs et culturels, espaces verts, qualité de l’air, autant d’éléments qui attirent les entreprises internationales et leurs cadres.

Quels signes montrent que cette région-monde est en mouvement ?

Derrière les indicateurs économiques, se trouve une région en pleine (r)évolution. Il suffit de parcourir ses territoires pour s’en rendre compte : apparition de nouveaux quartiers de bureaux et parcs d’affaires, développement de nouvelles offres culturelles ou encore création d’unités de méthanisation dans des fermes franciliennes ; elle est leader en matière de recherche et d’innovation. Cette énergie est en pleine expansion avec ses opportunités mais aussi ses défis posés aux acteurs publics, associatifs et privés. Depuis dix ans, on assiste à une mutation des modes de transport : la marche est devenue le premier mode de déplacement, devant la voiture et avant les transports en commun. De même, le vélo devance les deux-roues motorisés. La ville se veut apaisée et plus ouverte, c’est un enjeu d’aménagement et de compétitivité dont il faut tenir compte.
Le parc de logements s’est amélioré, avec une surface moyenne par personne passée de 25 m2 en 1978 à 32 m2 en 2013 et surtout qualitativement, l’inconfort passant de 21,8 % des logements à 0,9%. Malgré tout, le prix des logements évolue plus vite que les revenus, et les besoins en habitat social grandissent. Comme toute région métropolitaine, l’Île-de-France doit, dans le même temps, faire face à des défis environnementaux et une dépendance énergétique forte : pollution de l’air, accélération des besoins liés aux nouvelles consommations, par exemple des data centers. La demande exponentielle d’énergie représente un véritable challenge pour les fournisseurs d’électricité.

Que se passe-t-il plus précisément en matière de transport et d’immobilier d’entreprise ?

D’importants investissements ont été réalisés ces dernières années dans les grandes gares et aéroports. Les centres de congrès et d’exposition présents en Île de France facilitent la tenue d’événements professionnels de rang mondial. L’inscription de l’Île-de-France dans les grands flux mondiaux – touristes, entreprises internationales, étudiants ou talents s’y croisent – permet d’irriguer l’économie régionale. Le parc immobilier d’entreprises est un élément clé de la réussite francilienne, par la diversité et la compétitivité de l’offre de solutions d’hébergement. La région-capitale est la troisième concentration mondiale de lieux de coworking. Un emploi francilien sur deux se situe dans l’un des bureaux du parc francilien, qui atteint les 53 millions de m².

Qu’apporte la mise en œuvre d’une gouvernance métropolitaine à ces projets ?

Le Grand Paris dépasse de beaucoup l’urbanisme pur. Les questions d’environnement ou les questions sociales font partie intégrante de la réflexion, mais aussi la santé, la culture, les sports : tout est lié à une échelle large, qui est celle de l’Île-de-France ! C’est un projet comme Paris n’en avait pas connu depuis les grands travaux haussmanniens : il s’agit de rééquilibrer à tous les niveaux, des territoires entre lesquels on a laissé les inégalités se creuser depuis des décennies, le chantier est colossal… Aujourd’hui, ce rééquilibrage est nécessaire. Pour des questions de qualité de vie bien sûr, mais aussi pour limiter la congestion ou la pollution, pour permettre aux entreprises de se développer. Le Grand Paris recèle d’innombrables facettes, liées les unes aux autres, de formidables opportunités de chantiers et de projets. Notre mission, à l’IAU est de partager notre expertise, de fournir des études qui donnent une vision globale de la métropole à ces différents niveaux; ce qu’elle est aujourd’hui et ce qu’elle est en phase de devenir.

Que pensez-vous des nouveaux acteurs institutionnels en cours de constitution ?

Le Grand Paris doit tenir son rôle de métropole mondiale et cela demande une stratégie de développement claire et ambitieuse. La métropole du Grand Paris compte 131 communes mais sa dynamique embrasse bien d’autres acteurs liés aux fonctions systémiques de cette région : transports, développement économique, stratégies d’aménagement. On assiste à une prise de conscience de la nécessité de coopérer dans un espace complexe. Les nouvelles lois ont donné naissance à de nouveaux territoires : EPT, intercommunalités, à de nouveaux élus au conseil de la métropole et aux conseils de territoires, à de nouvelles répartitions de compétences. Leur installation progressive est une occasion de faire dialoguer des espaces qui s’ignoraient, de mutualiser des efforts auparavant portés par quelques-uns, de rééquilibrer et solidariser des dynamiques économiques et d’aménagement pour le bien de tous.

Et demain ?

Demain, la nouvelle offre de transport du Grand Paris Express, avec plus de 22 milliards d’euros d’investissements dans les infrastructures, va renforcer le potentiel d’accueil des activités économiques et les possibilités d’implantation et de développement, enjeu majeur de la compétition entre les villes régions globales. Il ressort de toutes les analyses, que l’économie francilienne est un système riche et contrasté, tant dans la diversité des activités économiques et la population active qui la composent, que dans les territoires et les acteurs économiques qui l’animent. Le prochain schéma régional de développement économique, d’innovation et d’internationalisation (SRDEII) est un rendez vous clé pour la région capitale.
Demain, c’est aussi les initiatives de la Région Île-de-France Dessine-moi le Grand Paris de demain, et la Biennale internationale d’architecture et d’urbanisme en 2017, qui font appel aux architectes, aux urbanistes et aux paysagistes internationaux. Ces projets s’inscrivent dans la lancée de grandes réflexions sur l’aménagement francilien: Réinventer Paris, de la maire de Paris et ses 22 projets, Les Hubs du Grand Paris, concours international de la Métropole Grand Paris (MGP) sur l’aménagement des 68 gares du Grand Paris Express et de ses quartiers environnants. Autant d’appels à réinventer les territoires d’Île-de-France.
L’Île-de-France est une région métro pole qui bouge, elle a de nombreux projets labellisés «Grand Paris», une candidature aux Jeux olympiques et paralympiques 2024 et une candidature à l’Exposition universelle 2025, formidables accélérateurs potentiels de tous ces projets. Son économie est vivante, se réinvente et se projette sur de nombreuses trajectoires possibles, créant autant d’opportunités dont tous les acteurs devront savoir se saisir.

LES ESPACES ONT BESOIN D’IDÉES

Transition numérique, changement climatique, économie créative, gouvernance métropolitaine, résilience urbaine, mobilités collaboratives, écosystèmes innovants, développement soutenable, densification raisonnée… Dans un monde qui bouge, les experts de l’IAU font dialoguer toutes les disciplines pour explorer la vie régionale et métropolitaine dans toutes ses dimensions, décrypter le monde actuel et ses métamorphoses. L’IAU est le lieu clé de la planification du territoire et le rendez-vous de tous ceux qui l’ont pensée. Son expertise s’est élargie et continue de se nourrir de ses cinquante ans d’histoire. Cette mise en perspective unique, faite d’études, de cartes et de données, lui permet de construire les scénarios des territoires de demain, connectés, sensibles, résilients et durables. Un bien commun, ça se partage !

Retrouvez les travaux de l’IAU ici : www.iau-idf.fr

La FNTP est structurée en un réseau de Fédérations régionales. Chacune d’entre elles joue un rôle de conseil au service des entreprises et assure la promotion et la défense des intérêts régionaux et départementaux des travaux publics.

Y a-t-il de grandes différences entre les territoires en matière d’investissement dans les infrastructures ? Quelles sont les grandes spécificités et les besoins majeurs ?

Chaque territoire, qu’il soit régional, départemental ou même local présente des spécificités en matière d’investissements. C’est le cas entre deux communes similaires, ça l’est encore plus entre deux régions qui ne disposent pas forcément des mêmes moyens. En outre, l’investissement est un choix politique et en tant que tel, il revient aux élus de faire ces choix. Le niveau d’investissement et l’orientation de ces investissements dépendent donc des moyens de la collectivité et des choix réalisés par ses dirigeants. À nous d’expliquer pourquoi il est important d’investir dans les infrastructures. En matière de besoins majeurs, la réponse est évidente : c’est l’entretien des infrastructures.

Les zones rurales, tout particulièrement, constatent-elles une forte dégradation de leurs réseaux ? Quelle est la principale urgence ?

La problématique des zones rurales est en fait très simple : c’est la démographie ! Le problème est le suivant : la route est financée par les impôts. Or, en zone rurale, on compte peu de contribuables rapporté au linéaire de voirie. Résultat : le financement de l’entretien en devient complexe.
Et c’est encore pire pour l’eau. L’entretien des réseaux se finance sur la distribution d’eau. En France, on recense un compteur tous les 14 mètres, dans l’ex-Limousin on passe à un tous les 38 mètres. Le résultat est donc le même que pour celui des routes : les gestionnaires peinent à financer l’entretien.

Comment les régions font-elles face à la crise de l’investissement, notamment public ? Que n’arrivent-elles plus à faire ?

Pour être tout à fait clair, nous ne le savons pas encore ! Les grandes régions viennent de se créer, laissons leur le temps de voter leur budget avant de se prononcer. En tout état de cause, la région investit plus dans les bâtiments que dans les travaux publics compte tenu de ses compétences, hormis sur le THD où leur rôle est essentiel. En tant que financeur, elles ont un rôle à jouer dans la mise en oeuvre des contrats de plan État-région (CPER) et dans la définition des routes d’intérêt régional.

Que va changer à l’avenir la récente réforme territoriale ? Est-ce un atout, notamment pour dialoguer avec les instances européennes ?

En matière de fonds européens et avant de dialoguer, il faut savoir ce que l’on veut financer avec cet argent. Les 22 anciennes régions n’avaient pas retenu le renouvèlement des réseaux d’adduction d’eau potable, par exemple ; j’espère que la réforme en cours sera l’occasion de revenir sur cette décision dans les 13 nouvelles régions.

«Les grandes régions viennent de se créer, laissons leur le temps de voter leur budget.»

Face au désengagement de l’État, pensez-vous que le recours au partenariat public-privé est une solution d’avenir pour contribuer à financer ses infrastructures régionales ?

Cela vaut essentiellement pour les grands projets et ne résoudra pas les problématiques touchant à l’entretien de l’existant, mais dans ce cas précis et compte tenu des difficultés de financement qui existent ici et là, il me semble important de prendre en compte toutes les options possibles, et le PPP en fait partie.

Regroupement de syndicats de spécialité, la FNTP appuie son action sur un réseau de fédérations régionales, véritables sources d’information et relais de coordination des actions et des expertises auprès des adhérents.

Comment sont organisées les Fédérations Régionales des Travaux Publics (FRTP) ? La réforme territoriale va-telle changer votre organisation ?

À ce jour, notre réseau métropolitain compte 20 FRTP ce qui correspond peu ou prou à la carte régionale en vigueur jusqu’au 1er janvier dernier. Bien sûr, la décision du Gouvernement de redécouper la carte des Régions s’impose à nous et notre organisation doit s’adapter rapidement en intégrant la réalité et les spécificités de nos territoires. Cette mutation doit concilier 2 objectifs : visibilité régionale et proximité locale. Visibilité régionale, ce qui signifie que la carte de nos FRTP doit épouser celle des Régions françaises. C’est important car les Régions n’auront d’autre choix que de monter en compétence et en puissance en matière d’infrastructures, en lien avec leur compétence économique. Proximité locale dans la mesure où nos adhérents et nos donneurs d’ordre sont répartis sur tout le territoire et où la commande publique départementale et intercommunale représente aujourd’hui l’essentiel de l’activité quotidienne de nos PME. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de renforcer notre ancrage politique départemental. C’est un vrai défi pour nos structures et nos équipes, mais j’ai pleine confiance dans leur capacité à le relever.

Quelles sont les missions des FRTP ?

Nos Fédérations Régionales ont deux missions principales. Une mission de lobbying local. Je rappelle que le chiffre d’affaires de notre profession dépend à près de 50 % de la commande publique locale. Il est donc naturel que ce soient nos Fédérations Régionales qui soient en contact étroit avec les élus locaux, de l’échelon régional jusqu’à la commune. Elles défendent auprès d’eux les intérêts de nos métiers, leurs emplois, et plus généralement l’état de notre patrimoine en infrastructures, c’est-à-dire la compétitivité de nos territoires. Une seconde mission de service à nos entreprises adhérentes, dans toutes nos Régions. Du champ social, aux questions de marchés publics, en passant par la formation ou le développement durable. Nos entrepreneurs ont des interrogations et des attentes, nous sommes là pour y répondre.

Y a-t-il de grosses disparités entre les différentes FRTP ?

Comme dans toute structure, notre réseau présente des disparités. Elles tiennent à plusieurs éléments : l’histoire, la personnalité des Présidents et des Secrétaires Généraux qui se sont succédés, mais aussi naturellement à la taille, à la structure politique et au poids économique des Régions françaises. Toutes nos FRTP ne travaillent pas exactement de la même manière, mais ces disparités ne sont ni gênantes, ni choquantes en soi. L’uniformité est, à mon sens, l’ennemie de l’efficacité! En revanche, il y a deux choses que nous devons garder en tête et se fixer comme priorités absolues: une obligation de présence sur tout notre territoire pour coller à la géographie de nos activités, un devoir de constituer un socle commun d’actions et de services en s’inspirant des meilleures initiatives de tous. Seule la mutualisation permet de progresser. À la Fédération nationale de son coté, de veiller à la cohérence d’ensemble de notre action et au fonctionnement équilibré du réseau.

Comment s’articulent les Fédérations Régionales et la Fédération Nationale des Travaux Publics ?

Nous travaillons dans le même but et pour les mêmes objectifs. Il est donc naturel que nous soyons cohérents dans nos actions. Cela suppose des rencontres régulières et des liens étroits avec nos Présidents de FRTP, et leurs Secrétaires Généraux. Ces réunions sont à la fois un moment d’information et un moment d’échange. Information sur les actions menées par la Fédération nationale, sur les résultats obtenus, notamment sur tous les textes qui touchent à la vie quotidienne de nos entreprises et de leurs salariés. C’est essentiel pour que nos FRTP en soient le relais au plan local. Échange aussi, parce que les retours d’expérience de chacun contribuent à faire progresser notre action collective. Il est important que nous débattions des initiatives prises ici ou là, afin de les mutualiser si elles sont efficaces. Au moment où nous engageons la réorganisation de notre réseau, il nous est apparu indispensable de laisser davantage de place à ces échanges.

Comment avez-vous ressenti la baisse des investissements locaux ?

Le décrochage de notre chiffre d’affaires ne date pas d’hier. Il y a maintenant 6 ou 7 ans qu’il baisse. Mais je distinguerai deux phases : une phase d’érosion, suivie d’une chute qui coïncide avec la réduction des dotations de l’État aux collectivités locales. Une mesure trop brutale et trop violente qui n’a pas laissé le temps aux collectivités de s’adapter et de se réformer. Une fois de plus, l’investissement a servi de variable d’ajustement au détriment des infrastructures et des équipements publics. L’urgence est maintenant de rétablir un lien de confiance entre l’État et collectivités en fixant des règles stables et durables. Pour retrouver le chemin de l’investissement et restaurer la compétitivité de nos territoires.