En juillet, la Commission européenne a présenté son paquet « Fit for 55 » visant à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050 et à ce que l’Europe apporte sa contribution à la résolution du problème climatique. Vers la fin de l’année, 195 parties ont réitéré à Glasgow, lors de la COP26, leur volonté de maintenir l’augmentation de la température moyenne mondiale bien en dessous de 2°C par rapport aux niveaux préindustriels et de poursuivre les efforts pour limiter l’augmentation de température à 1,5°C.
FuelsEurope et ses membres soutiennent ces engagements forts et répétés, et ont développé leur propre voie qui contribuera à atteindre ces objectifs critiques du milieu du siècle.
Des carburants propres pour tous et le paquet « Fit for 55 »
La voie de l’industrie du raffinage « Des carburants propres pour tous » a été élaborée pour façonner sa transformation et sa contribution à la réalisation des ambitions climatiques de l’UE en 2050. Cette voie décrit une stratégie qui pourrait permettre de produire jusqu’à 160 millions de tonnes d’équivalent pétrole (Mtep) de carburants liquides à faible teneur en carbone afin de contribuer à la neutralité climatique dans les transports aérien, maritime et routier.
Pour réussir, notre stratégie « Des carburants propres pour tous » nécessite un cadre politique clair et prévisible qui émet les signaux politiques permettant de créer les marchés et les conditions d’investissement. Le paquet « Fit for 55 » de la Commission devrait jeter les bases de ce cadre politique en proposant une révision de toutes les réglementations sur le climat et l’énergie afin de permettre une réduction des émissions d’au moins 55 % d’ici 2030 et la neutralité climatique d’ici 2050.
FuelsEurope estime que ce paquet législatif va dans la bonne direction et contient des propositions constructives pour la décarbonisation des transports, et pour le développement du cadre politique nécessaire à la transition de l’industrie des carburants. Ces propositions constructives comprennent les projets Refuel EU Aviation et Fuel EU Maritime, la directive sur les énergies renouvelables, la directive sur la taxation de l’énergie et le nouveau système d’échange de quotas d’émission pour le transport routier et les bâtiments.
Cependant, FuelsEurope est également préoccupée par le manque de reconnaissance de la contribution des carburants durables et renouvelables dans la réglementation sur le CO2 des véhicules, et par l’affaiblissement de la protection contre les fuites de carbone pour les industries de l’UE. En outre, la mise en œuvre d’un système d’échange de quotas d’émission pour les transports et les bâtiments entraînera un coût pour les consommateurs de carburants, qui viendra s’ajouter à la taxation actuelle des carburants, ce qui nécessitera un examen attentif.
Pourquoi l’UE n’intègre-t-elle pas dans son approche politique la contribution des combustibles liquides à faible teneur en carbone à la neutralité climatique ? Le rôle essentiel des combustibles liquides à faible teneur en carbone dans le secteur des transports.
Le secteur des transports est responsable de près de 25 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe. Sa décarbonisation implique des défis uniques, mais il est un élément précieux de l’économie de l’UE. Le transport est en effet l’épine dorsale de l’économie européenne et nous devons veiller à ce que notre système de transport, tout en se décarbonisant progressivement, reste compétitif, fiable sur le plan énergétique et abordable. Il n’y a pas de place pour les approximations et les erreurs d’appréciation. L’objectif d’atteindre la neutralité climatique dans les transports routiers, aériens et maritimes est clairement défini et accepté, mais la trajectoire jusqu’en 2050 reste très difficile et nécessite de faire les bons choix et de prendre les bonnes décisions.
Produits à partir de déchets, de biomasse durable, d’énergies renouvelables et de CO2 capté, les carburants liquides durables offrent une densité énergétique et une capacité de stockage inégalées, et n’émettent pas ou très peu de CO2 supplémentaire pendant leur production et leur utilisation. Ces caractéristiques sont essentielles pour les secteurs difficiles à maîtriser tels que l’aviation, le transport maritime et le transport lourd.
La disponibilité des matières premières de la biomasse a souvent été évoquée pour justifier la minimisation du rôle des carburants liquides à faible teneur en carbone. Imperial College London Consultants a publié une étude[1] qui montre que la disponibilité potentielle totale de biomasse durable dans l’UE (agriculture, sylviculture et biodéchets) est plus que suffisante pour fournir des matières premières pour les carburants liquides biosourcés aux secteurs de l’aviation, du transport maritime et d’une partie du transport routier.
Pourquoi l’UE ne prend-elle pas en considération la réalité du parc automobile existant pour accélérer la décarbonisation du transport routier et éviter une éventuelle précarité sociale dans un certain nombre d’États membres ?
Les carburants liquides à faible teneur en carbone joueront un rôle essentiel dans la transition énergétique pour tous les modes de transport, y compris les véhicules légers. L’adoption de l’électrification nécessitera du temps pour la rotation du parc automobile et la mise en place des infrastructures de distribution. Pendant la transition des voitures particulières et des camionnettes vers les véhicules électriques (VE), les carburants liquides à faible teneur en carbone constituent le moyen le plus efficace de réduire les émissions des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne (MCI), permettant ainsi aux 200 millions de véhicules MCI qui seront en circulation après 2030 de devenir progressivement neutres sur le plan climatique et d’optimiser le plan de mise en œuvre des infrastructures pour l’électricité et l’hydrogène.
Ces carburants à faible teneur en carbone répondront également aux besoins des citoyens qui n’ont pas les moyens d’acheter de nouveaux véhicules et qui dépendent du marché de l’occasion pour leurs prochains véhicules. Ces utilisateurs devraient également avoir la possibilité de réduire leur empreinte CO2 en utilisant davantage de carburants liquides à faible teneur en carbone dans leurs véhicules à moteur à combustion interne. Personne ne doit être laissé pour compte, et l’accès à une mobilité abordable doit être protégé comme l’un des droits fondamentaux de tous les citoyens.
Pourquoi l’UE ne crée-t-elle pas un marché pilote pour développer la production de carburants liquides à faible teneur en carbone ?
En outre, le transport routier au sens large, y compris les voitures particulières et les camionnettes, est un élément déclencheur essentiel pour débloquer la production de ces carburants à l’échelle industrielle. Avec un significatif prix-signal carbone, le transport routier est actuellement le seul secteur des transports de l’UE qui peut devenir un marché pilote et soutenir une adoption industrielle rapide des carburants à faible teneur en carbone. Ces nouveaux carburants seront ensuite disponibles pour la décarbonisation progressive des carburants aéronautiques et maritimes, permettant ainsi d’atteindre la neutralité climatique de ces secteurs d’ici 2050.
Pourquoi l’UE prendrait-elle le risque de perdre 500 000 emplois dans la chaîne de valeur automobile européenne en interdisant le moteur à combustion interne au lieu d’interdire l’utilisation des combustibles fossiles, et renoncerait-elle à son leadership sur la technologie du moteur à combustion interne au profit d’autres régions ?
Le moteur à combustion interne, a fortiori dans sa version hybride, est un complément nécessaire à l’électrification du transport routier et son avenir, conditionné à l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone, ce sera une stratégie rentable à long terme. Elle répond également aux normes les plus strictes en termes d’émissions de polluants : les derniers tests effectués avec des carburants à faible teneur en carbone dans des conditions de conduite réelles démontrent que les émissions sont bien inférieures aux valeurs limites fixées par l’UE.
La chaîne de valeur automobile représente des millions d’emplois dans l’UE, en particulier les constructeurs automobiles, les fournisseurs et toutes les entreprises liées au transport routier.
2022, l’année d’un cadre politique favorable à l’engagement des investisseurs ?
La transition de l’industrie européenne du raffinage a déjà commencé. Il n’y a pas de temps à perdre. La disponibilité potentielle de biomasse durable est plus que suffisante pour permettre aux biocarburants de contribuer, avec les e-carburants, l’hydrogène et l’électrification, à la décarbonisation des transports de l’UE conformément à l’objectif de neutralité climatique de 2050, sans laisser personne derrière.
Les investisseurs n’engageront des ressources pour soutenir le développement de technologies disruptives de carburants liquides à faible teneur en carbone que s’il existe des opportunités commerciales et des perspectives de marché rentable. L’année 2022 approche à grands pas et, avec les responsables politiques de l’UE, nous devons trouver le moyen de créer ce cadre politique qui suscitera la confiance, créera la demande nécessaire du marché et encouragera les investissements le plus rapidement possible. Les deux prochains mois seront cruciaux, car les décideurs politiques travailleront sur la législation qui déterminera si oui ou non les industries seront encouragées à débloquer des investissements importants et à accélérer l’action climatique.
[1] “Sustainable biomass availability in the EU, to 2050”
Par Alain Mathuren Directeur de la Communication de FuelsEurope
