Dans quelle mesure la stabilité réglementaire est-elle essentielle pour attirer les investissements dans la décarbonation et préserver la voie d’une transition énergétique dans un contexte de hausse des prix de l’énergie et des matières premières ?
Henna virkkunen, eurodéputée de la Coalition nationale nous répond
La dépendance à l’énergie importée est un gros problème pour l’UE, le rôle de l’Algérie dans le déclenchement de ce conflit ne fait qu’empirer les choses. La fermeture du gazoduc pourrait entraîner des hausses de prix, notamment en Espagne et au Portugal.
Toutes les perturbations dans le transport du gaz naturel, surtout pendant les saisons d’automne et d’hiver, lorsque la consommation de gaz est à son plus haut niveau, sont difficiles à gérer. En 2020 : déjà 60% de l’énergie des pays de l’UE était importée.
L’Algérie a annoncé, fin octobre dernier, sa décision de ne pas reconduire l’accord sur le gazoduc Maghreb-Europe (GME). Cet acte unilatéral est considéré par de nombreux observateurs et hommes politiques européens comme un chantage de la part d’Alger envers les pays européens pour avoir soutenu la dernière résolution du Conseil de Sécurité de l’ONU qui vient consolider les acquis du Royaume concernant la question du Sahara marocain.
L’approche « restrictive » de l’UE en ce qui concerne les critères de durabilité des biocarburants altèrera la capacité des producteurs à répondre à la demande croissante de carburants verts provenant du secteur des transports.
Un exemple clair d’incohérence dans le paquet Fit for 55 est le fait que l’on observe une demande croissante de biocarburants d’une part mais que, d’autre part, les critères de durabilité pour les biocarburants deviennent plus restrictifs.
Je soutiens également que la législation climatique de l’UE devrait fournir une certitude sur le plan réglementaire et une perspective d’investissement à long terme dans l’industrie et j’appelle l’UE à adopter une approche technologiquement neutre dans le but de réduire les émissions.
La Commission a également adopté un règlement délégué qui attribue aux matières premières des biocarburants un certain pourcentage évaluant leur impact sur le changement indirect dans l’affectation des sols (CASI). Il s’agit d’un phénomène par lequel les agriculteurs choisissent de cultiver des parcelles lucratives destinées aux biocarburants plutôt qu’aux denrées alimentaires, et ce plus particulièrement dans les pays en développement.
En effet, la direction que prend actuellement la production de biocarburants implique, en théorie, que davantage de terres doivent être défrichées pour l’agriculture, ce qui augmente in fine les émissions.
Seule l’huile de palme, dont le pourcentage d’expansion des sols est de 45 %, a réellement été interdite comme matière première pour les biocarburants dans le secteur du transport dans l’UE. Toutefois, les militants écologistes sont de plus en plus critiques à l’égard du soja, dont le score est de 8 % (le colza obtient quant à lui un score de 1 %).
Biocarburants avancés
Les sources de carburants durables approuvées par l’UE, connus sous le nom de biocarburants avancés, sont décrites à l’annexe IX de la directive sur les sources d’énergies renouvelables.
La liste actuelle, déjà courte, ne devrait pas se voir raccourcie davantage, l’UE doit utiliser tous les moyens à sa disposition afin de réduire rapidement les émissions liées au secteur du transport.
Les biocarburants et l’électrification des transports ne devraient pas être vus comme étant opposés mais plutôt comme étant des moyens complémentaires de tenir les promesses du Green Deal.
Dans le paquet Fit for 55, on reconnaît la nécessité d’accroître l’utilisation des biocarburants afin d’atteindre les objectifs climatiques. Cependant, lorsqu’il s’agit de couvrir de manière réaliste le besoin accru de biocarburants alors qu’en même temps nous rendons leur production plus restrictive par le biais des critères de durabilité.
Dans les propositions de l’UE, les biocarburants dérivés de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale ne répondent pas aux critères pour être utilisés comme carburants verts pour les avions.
Pour des raisons de durabilité, il convient de ne pas soutenir les biocarburants de première génération tels que les biocarburants issus de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, dont le potentiel est limité et qui soulèvent des problèmes de durabilité, indique la proposition ReFuelEU Aviation, qui vise à réduire les émissions des avions.
À la place, les carburants d’aviation durables (CAD) seront composés uniquement de biocarburants avancés et d’électro-carburants.
Bien qu’il ne s’agisse pas d’une interdiction pure et simple, la proposition de FuelEU pour le secteur maritime, qui vise à rendre les activités maritimes plus écologiques, empêche également l’utilisation de biocarburants issus de cultures.
Cette apparente divergence de l’UE, qui autorise les biocarburants de première génération comme moyen de décarbonisation du transport routier mais limite leur utilisation pour l’aviation et le transport maritime. Un seul critère de durabilité devrait s’appliquer aux biocarburants issus de cultures, quel que soit le mode de transport pour lequel ils sont utilisés.
