Depuis le 1er janvier 2015, SNCF Réseau s’est substitué à Réseau Ferré de France. En Île-de-France une Direction générale a été constituée, compte tenu des enjeux spécifiques à ce territoire: moderniser l’infrastructure existante et renforcer le maillage du réseau dans le cadre du Nouveau Grand Paris. Yves Ramette fait le point sur les priorités de SNCF Réseau en Île-de-France.

Pouvez-vous nous préciser les métiers de SNCF Réseau et leur lien avec sa Direction Île-de-France ?

Gestionnaire des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau réalise les travaux de maintenance du réseau existant et les chantiers de développement pour satisfaire les nouveaux besoins, en s’appuyant sur quatre métiers de l’infrastructure : gestion de la circulation, maintenance, ingénierie et projets, et enfin accès au réseau, qui anime la planification capacitaire et la stratégie de développement du réseau francilien.

Tous coopèrent entre eux pour atteindre l’excellence ferroviaire et la performance économique, et la Direction générale Île-de-France a directement autorité sur eux selon une logique d’intégration managériale.

L’Île-de-France constitue une priorité : elle accueille 20 % de la population française et concentre 30 % du PIB national. Ce territoire représente 40 % du trafic national et accueillera 4 millions de voyageurs d’ici dix ans, ce qui montre les enjeux de densité auquel est confronté le réseau ferré.

À cet égard, la demande annuelle de transports collectifs augmente à un rythme soutenu de 2 % : plus que la croissance démographi- que annuelle de 0,7 %. Le projet du Grand Paris apportera une réponse à cette demande de transports de masse et assurera le désenclavement de certains territoires. Eole constitue à cet égard un des projets les plus emblématiques.

La Direction générale Île-de-France contribue à relever ces défis par un pilotage spécifique, en collaboration avec une multiplicité d’acteurs : SNCF Transilien, l’exploitant ferroviaire du quotidien pour les Franciliens ; le STIF, l’autorité organisatrice des transports de la région ; la RATP, notre partenaire sur les RER A et B mais aussi dans l’ingénierie des futurs projets systèmes d’ exploitation ; et bien sur la Société du Grand Paris.

Comment Eole, qui prolongera la ligne E du RER à l’ouest, permettra-t-il le désenclavement du territoire ?

Ce projet, concernant à terme 620 000 voyageurs, est emblématique à double titre ; de par ses objectifs et en tant que laboratoire d’innovations.

Avec Eole, projet déclaré d’utilité publique en 2013, nous entendons relever deux défis. D’abord, apporter un service de capacité supplémentaire de 80 % sur l’axe est-ouest : la mise en service d’Eole conduira, à un transfert du trafic de 12 % sur les lignes de RER A et B, entre les stations Châtelet et Gare du Nord, très fréquentées aux heures de pointe. Autre enjeu : assurer la desserte à l’ouest du Montois, encore pour l’heure largement perfectible pour la dynamisation économique de son territoire, tout en décongestionnant la Gare de Saint-Lazare qui pourra ainsi davantage respirer. À cet effet, la ligne E actuelle sera prolongée de 55 km vers l’Ouest, dont 8 km sous le tunnel d’Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-La-Jolie. Les 47 km de ligne existante seront réaménagés avec trois nouvelles gares : Porte Maillot, La Défense-CNIT et Nanterre-la-Folie.

Au-delà de progrès en services de qualité offerts aux voyageurs, le projet Eole nous permet de repenser nos modes d’exploitation de manière innovante pour gagner en performance, que ce soit en fréquence de trains, en régularité des circulations ou en temps de déplacements, le trajet de Mantes-La-Jolie à La Défense allant ainsi passer de 52 à 35 minutes, à compter de 2022. Nous avons ainsi fiabilisé le réseau par une organisation en recouvrement, en concevant deux lignes indépendantes en une : deux branches autonomes fonctionneront ainsi en parallèle sur le tronçon central de Nanterre-la-Folie à Rosa Parks. Ceci permettra d’offrir aux voyageurs davantage de trains dans le sens le plus chargé, tout en évitant qu’un problème rencontré à une extrémité de la ligne ne se répercute sur l’autre extrémité. Nous sommes allés encore plus loin en embarquant un système de pilotage assisté dans le cadre du système d’exploitation innovant NExTEO : l’automatisation du démarrage et du freinage des trains sur la section centrale permettra d’optimiser la courbe de vitesse des trains et de réguler les débits. La RATP ayant déjà développé l’automatisation dans le métro, nos ingénieurs respectifs ont collaboré trois ans pour parvenir à adapter l’automatisation au réseau ferré et à la faire jouer en temps opportun.

Le chantier Eole, qui s’inscrit dans le nouveau Plan État-Région, démarrera à la fin de l’année pour une première mise en service prévue en 2020. L’enveloppe budgétaire dédiée est de 3,3 milliards d’euros (constant 2009), hors coûts d’exploitation et de matériel roulant, après un certain nombre de travaux d’optimisation.

Près de 1.7 milliards d’euros concernent le tronçon souterrain d’Haussmann-Saint-Lazare à Nanterre, livrable dès 2020, et un peu plus d’un milliard d’euros sont affectés à la sections entre Nanterre et Mantes-la-Jolie.

Quel est aussi l’intérêt du projet de Tram Express Nord ?

Nous entrons là dans la logique tram-train avec un système plus léger devant fonctionner comme un métro, sur la base d’un cadencement à l’intervalle.

Ce projet de grande envergure, plus connu sous le nom de « tangentielle nord », est destiné à desservir le nord francilien via une rocade contournant Paris, qui reliera, dans un premier temps, Epinay et Le Bourget. La mise en service est prévue à l’été 2017.

Les déplacements seront fluidifiés et rendus plus agréables grâce à des équipements innovants et aux interconnexions assurées avec les lignes de RER A,B,C,D et E,les lignes de tramways 1 et 8, sans compter les lignes H, J, L.

En quoi est-il aussi essentiel de miser sur les interconnexions ferroviaires, notamment avec le Grand Paris Express ?

Il nous revient d’assurer une bonne interconnexion entre le réseau existant et le Grand Paris Express, via la ligne 15, afin de permettre aux différents territoires de la métropole de mieux se connecter les uns aux autres.

Il s’agit d’ouvrir aux usagers franciliens le choix des univers de déplacement. Entre le milieu des années soixante-dix et aujourd’hui, le trajet moyen des Franciliens est passé de 7,5 km à 10,5 km, du fait notamment de la pression foncière les ayant contraint à chercher un habitat plus distant de leur lieu de travail, payant en temps de déplacements ce qu’ils ne payent pas en foncier. Les usagers expriment, par ailleurs, une attente forte de régularité des circulations.

L’articulation indispensable entre projets de transports et évolution urbaine s’inscrit, ainsi, dans le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (Sdrif), voté en décembre 2013.

In fine, la désaturation du réseau existant et l’amélioration de la fiabilité des transports permettront d’augmenter la satisfaction des usagers et contribuera à la productivité de l’économie francilienne.