JGDE :  Avec cette crise du COVID, on constate une recrudescence du e-commerce. Dans les villes très peuplées mais aussi en province, les livraisons à domicile se sont développées de manière importante. Comment DPDgroup GeoPost s’y prend pour être un transporteur responsable et réduire l’impact environnemental au niveau des villes ?

Dominique Mamcarz (DM) : Je souhaite mettre en avant quelques points, DPDgroup GeoPost, a mis en place une stratégie de décarbonation (objectif de neutralité carbone) qui date de 2012.

On s’engage sur une approche qui repose sur 3 principes fondamentaux :

• La mesure de notre empreinte
• La réduction au maximum de nos émissions de CO2 et polluantes
• La compensation de ces émissions via le marché volontaire car nous ne sommes pas dans un marché réglementé, il s’agit donc de compensation « volontaire » de ses émissions, donc cela nous donne un statut d’opérateur neutre en carbone depuis 2012. C’est un point important qui fait de DPDgroup GeoPost et le groupe LA POSTE le leader sur le marché européen de la Compensation Volontaire d’émission de CO2.

Le principal pilier c’est la réduction de notre impact carbone et de polluants locaux en ville, puisqu’on parle de santé publique. Dans ce cadre nous avons entamé une politique volontariste de décarbonation qui va se baser sur quelques principes clés :

• L’optimisation au quotidien de nos tournées de livraisons et de nos taux de chargement, ce qui par essence donne une vraie vertu aux réseaux de transport de colis puisque nous n’allons pas nous déplacer dans le cadre de tournées pour un seul colis mais pour un ensemble de colis et du fait réduire l’impact environnemental d’un colis, donc c’est un premier aspect : Consolidation / massification
• La modification dans la manière dont nous livrons les villes. Nous souhaitons mettre sur la route des véhicules à faibles émissions, je dis volontairement faible émission ou je pourrais dire zéro émission en sortie de pot pour bien faire la différence. En effet un véhicule aura toujours des émissions sur l’ensemble du cycle de vie, si nous considérons l’impact en ville il est important de regarder l’impact en sortie d’échappement tout simplement. Cela va nous permettre de réduire l’impact des polluants en ville et réduire nos émissions en ville globalement. Nous nous sommes engagés en 2020 à couvrir 225 villes à horizon 2025 en véhicules à faibles émissions, donc à la fois l’implantation massive de véhicules électriques, de petits véhicules de livraison, ou de vans, en tous cas d’utilitaires électriques. Cela passe aussi par de la micrologistique avec des moyens types cargo bikes « vélos cargo », vélo, même des livraisons à pied. Nous essayons d’employer tout un tas de solutions de livraisons qui vont nous permettre d’éviter d’émettre. Ce plan « 225 villes » inclut l’ensemble de ces technologies-là et également la technologie Gaz Naturel, qui est minoritaire dans le plan de déploiement, mais qui répond à la nécessité de pouvoir disposer de suffisamment d’autonomie pour effectuer certaines tournées qui seraient urbaines et périurbaines. C’est un ensemble de solutions qui va répondre à des besoins spécifiques dans l’environnement urbain.

JGDE : Aujourd’hui en 2021 -2022 où en êtes-vous de cet objectif à horizon 2025?

DM : Sur 225 villes dans le Plan, nous avons à ce jour initié deux tiers des villes. Déjà initié, dans le sens où nous avons déjà commencé à mettre en place des véhicules alternatifs, vous l’avez compris notre plan « 225 Villes » ce n’est pas juste de déployer deux/trois/quatre véhicules.

La ville est un sujet qui peut porter à discussion. Qu’est-ce que la ville ? Qu’est-ce que le périmètre de la ville ?

Chaque pôle de DPDgroup Geopost a défini ce qu’il entendait par le périmètre de la ville, cœur ville ou plus largement, concerné exclusivement par des véhicules à moyennes ou faibles émissions. Aujourd’hui nous sommes à deux tiers de villes initiées et 44 villes achevées, c’est-à-dire terminées en termes de déploiement de véhicules alternatifs. Soit un peu plus de 400 véhicules alternatifs au total, véhicules électriques, gaz naturel et autres technologies, … vélos cargo, … mais très majoritairement des véhicules électriques, environ 80%.

Cela représente environ 200 points de recharges électriques. Aujourd’hui mettre en place des véhicules électriques signifie aussi mettre en place toute l’infrastructure électrique nécessaire pour pouvoir assurer les opérations de ces véhicules.

JGDE: S’agissant de ces stations de recharge, vous avez un réseau complètement autonome géré par DPDGroup GeoPost ?

DM : La gouvernance de DPDgroup GeoPost est une gouvernance décentralisée. En tant que structure d’un groupe nous sommes là pour proposer des solutions à nos filiales mais ce sont finalement les filiales qui décident de l’action à implémenter parce qu’elles ont la connaissance du marché local et parce qu’elles ont cette autonomie pour assurer la meilleure efficacité. Pourquoi je vous dis ça, tout simplement parce que nous avons des différences de stratégie entre certaines de nos filiales en France. Par exemple notre filiale Chronopost a été la première filiale à mettre le pied à l’étrier sur ce sujet avec Paris, première ville équipée en moyens à faibles émissions. Je parle des 20 arrondissements parisiens, la première ville dans le groupe en octobre 2019 avec plus de 230 tournées, près de 25000 colis quotidiens livrés en véhicules alternatifs. Chronopost a décidé d’investir dans des stations de recharge directement sur ses sites d’exploitation, sur ses dépôts en dehors de la ville et même sur ses dépôts urbains. Cela a été véritablement une décision d’entreprise d’investir massivement dans un ensemble de points de recharge sur nos propres sites dédiés.

A contrario certaines filiales ont fait le choix d’autres stratégies en s’appuyant sur des réseaux de rechargement publics. Bien entendu, elles disposent d’une connaissance précise du maillage afin de transmettre l’information aux personnes qui gèrent les véhicules que ce soient les salariés ou les partenaires de transport, il s’agit là d’une deuxième opportunité.

La troisième opportunité est d’essayer de participer au financement pour certains de nos partenaires par l’acquisition d’une borne de recharge à leur domicile.

JGDE : Vous voulez dire au domicile du livreur ?

DM : Oui, domicile du livreur ou domicile de la société que nous mandatons pour livrer nos colis. Donc nous essayons vraiment d’adopter toutes ces solutions parce qu’aujourd’hui le réseau de distribution ou de point de recharge comme vous vous en doutez est très largement insuffisant, même si on sait qu’aujourd’hui cela fait très clairement partie des objectifs du législatif européen, du Fit for 55.

JGDE : Et la France s’engage fortement sur le sujet en soutenant la mise en place d’une vraie réglementation.

DM : Exactement, dans le Fit For 55 l’objectif est de 3,5 millions de points de recharge en 2030 pour les voitures et les vans. Donc nous soutenons cette révision de la directive, nous sommes forcément dans l’attente d’un réseau public plus maillé, plus dense, mais nous irons au-delà de ça puisque, vous l’avez compris, nous investirons aussi sur nos sites et nous ferons également appel à des solutions d’installation chez nos propres livreurs.

JGDE : Vous avez des velléités à jouer un rôle plus important dans le cadre du « Dernier kilomètre » ?

DM : Parlons de l’infrastructure urbaine. Il paraît important de préciser que nous avons aussi pour mission de prendre place dans la ville avec des micro-dépôts urbains qui seront aussi des têtes de ponts avancés, des bases avancées de nos opérations, c’est vraiment important de le préciser. Ce sera un des éléments nécessaires à un bon maillage du territoire. Les transporteurs ont plutôt été placés en dehors de la ville, à l’extérieur de la ville, et il est difficile d’y revenir quand on voit le prix du foncier. Notre objectif est de revenir à des implantations urbaines avec des micro-dépôts urbains pour faire démarrer le dernier et le premier kilomètre à partir de ces points. En complément, l’ambition de DPDGroup GeoPost, s’appuyant sur un bon maillage, est d’organiser la livraison hors domicile. On parle notamment de nos points « « Pick-up », des points relais qui peuvent être des commerces ou également des automates, des consignes à colis. On compte énormément sur un ensemble de solutions de livraison qui permettra à la fois de réduire notre empreinte environnementale puisqu’elles permettront de massifier les colis dans un commerce, automates ou dépôts urbains, et également à la fois d’être très pratique, très commode. Nous sommes persuadés que c’est un ensemble de solutions qui sera nécessaire à la livraison des colis pour les particuliers notamment. Et c’est pour cela que le groupe s’emploie à déployer à horizon 2025 plus de 100 000 points via son réseau Pick-up, 70% via des partenariats en commerce et points Pick-up physiques, et 30% d’entre eux en lockers, consignes intelligentes. Nous avons une velléité d’assurer dès la première fois la livraison et de ne pas revenir, de garantir qu’il n’y ait pas de deuxième livraison.

JGDE : En chiffre ça représente quoi la deuxième livraison ? Quel est le coût ?

DM : Nous avons étudié l’impact environnemental d’une livraison standard à un domicile bénéficiant d’un service qui s’appelle « Predict » qui permet une interaction avec le destinataire. Nous savons que si le destinataire reçoit une notification par courriel ou sms en amont de la livraison et qu’il est en mesure de dire « écoutez, ne me livrez pas sur ce créneau-là, livrez-moi une heure avant ou livrez-moi sur un ParcelShop », nous réduisons l’impact de 5% de CO2 du dernier kilomètre ; cette fameuse notification Predict permet justement d’apporter un meilleur taux de livraison la première fois. Nous disposons aujourd’hui des preuves que l’interaction, l’information et les flux digitaux permettent aussi une meilleure efficacité CO2.

JGDE : Dans cette démarche d’infrastructure dans le centre-ville, sur le périmètre que vous avez défini comme centre-ville, vous êtes le mieux placé pour identifier tous les trajets à faire car vous en faites beaucoup plus que tout un chacun. Est-ce dans la politique de DPDgroup GeoPost de mettre en place ce type de d’infrastructure avec la collectivité locale à travers des partenariats publics privés ?

DM : Oui, c’est complètement dans notre politique. Nous essayerons toutes les solutions disponibles, en France nous faisons partie du groupe La Poste bénéficiant d’une relation très proche avec les agglomérations et les autorités urbaines. En l’occurrence il y a aujourd’hui une volonté de coopérer avec 22 principales métropoles européennes et de mettre en place des conventions de partenariats sur ces sujets. Cette une démarche encouragée au sein de DPDgroup GeoPost mais aussi également plus globalement au niveau du groupe La Poste. A ce titre nous sommes en train de construire des projets où la collectivité va pouvoir faciliter la mise en œuvre de solutions de recharge au profit d’opérateurs comme le groupe La Poste et ses filiales mais également auprès d’autres opérateurs. C’est déjà le cas notamment en France, c’est aussi un peu le cas en Europe, même si pour l’instant au niveau européen nous essayons aussi de trouver des solutions spécifiques auprès d’opérateurs privés de réseau de distribution d’énergie qui peuvent aussi proposer leurs propres solutions.

JGDE : Mettre en place des réseaux de recharge pourrait être un nouveau métier pour DPDgroup GeoPost? Est-ce que vous envisagez un complément d’activité ou un modèle économique possible sur le marché de l’énergie, d’achat et de revente ?

DM : Fournisseur d’énergie non.

JGDE : Fournisseur de réseau ou d’infrastructure ? En partenariat ?

DM : C’est surtout en tant qu’opérateur et contributeur à un écosystème que nous nous positionons aujourd’hui. Nous n’avons pas d’offre, pas de projet d’offre sur ces sujets-là. Nous essayons simplement de nous garantir de manière durable l’accès à l’énergie notamment à l’énergie électrique pour assurer nos opérations via les véhicules électriques.

Donc cela passe aussi par de plus en plus d’autoproduction et d’énergie photovoltaïque à partir de nos bâtiments. Tous nos bâtiments, gros Hub, ou les derniers construits sont équipés de panneaux photovoltaïques pour produire une partie de l’énergie nécessaire. L’autonomie en énergie, c’est le premier besoin.

S’agissant des partenariats avec les villes j’ai cité la partie holistique décarbonée, objectif à horizon 2025 qui est de réduire de 30% nos émissions de CO2 au colis en comparaison avec 2013. Nous sommes sur la bonne voie puisque que nous avons réalisé les deux tiers du chemin avec près de 19% de réduction de CO2 par colis, dans un contexte de forte croissance des volumes puisque les volumes ont augmenté de 40% entre 2019 et 2020 à l’échelle DPDgroup GeoPost.

L’idée maintenant est d’aller plus loin progressivement puisque nous sommes conscients de l’urgence climatique. DPDgroup GeoPost souhaite s’inscrire parmi les leaders dans le secteur des transports, être la référence internationale de la livraison durable de colis. De ce fait nous travaillons pour une ambition plus importante qui soit notamment en phase avec la connaissance scientifique comme l’initiative « Science Based Target » (Objectifs fondés sur la science).

JGDE : Vous dîtes qu’il faut aller plus vite, on constate que la COP26 n’a pas été ce que l’on en attendait mais des entreprises ont beaucoup d’ambition dans ce domaine. Le déploiement des véhicules électriques dans les villes, le bon développement des infrastructures, si les villes se mobilisent et jouent leur rôle de facilitateur, on peut dire que c’est gérable. Est-ce qu’il y a des vrais freins chez DPDgroup Geopost ? Des secteurs ou des pans de votre activité qui sont encore très compliqués ?

DM : Oui tout à fait, nous pouvons qualifier cela de freins ou de challenges. Un des premiers éléments de contexte que j’ai cité il y a quelques minutes qui ne facilite pas, ou qui rend la chose encore plus compliquée, c’est une forte croissance. Quand vous faîtes face à une forte croissance des volumes essentiellement sur les volumes BtoC, à destination des consommateurs, du privé, du particulier, forcément plus de colis, plus de véhicules à mettre sur la route, plus de dépôts qui doivent être en mesure de traiter cet afflux massif, plus de livreurs, … c’est du « plus, plus, plus ». Dans ce contexte de croissance comment arriver à stabiliser voire réduire une empreinte carbone alors qu’on est en train de croître très largement ? C’est une tendance conjoncturelle, c’est ce premier point.

Ensuite, nous nous rendons compte que globalement les véhicules électriques, ou en tous cas les véhicules alternatifs d’aujourd’hui, seront dans quelques années – 3,4, 5 ans maximum- des véhicules en termes de Total Cost of Ownership (coût opérationnel global) équivalents, voire permettront même de faire des économies par rapport à un véhicule thermique. Pour les véhicules de petite taille dédiés aux derniers kilomètres je dirais que nous sentons que nous arrivons à un point charnière, la question ne va presque plus se poser.

Enfin, de surcroît, nous effectuons énormément de liaisons inter pays et inter villes pour acheminer un colis d’un point A à un point B ou d’un pays à un autre. Cela concerne un pan important de notre activité, à savoir nos transports longues distances, de hub à hub. On ne parle pas des derniers kilomètres, il s’agit ici des liaisons longues distances, et DPD est d’abord un transporteur routier.

Sur ces parcours de longues distances nous ne disposons pas de technologies matures, garantissant une autonomie suffisante pour les trajets de 500 kilomètres et plus sur une proportion donnée. Il existe certaines offres sur le marché, je pense à l’hydrogène vert, je pense aux camions électriques, mais proposés aujourd’hui à des prix assez élevés, trois fois le prix d’un camion classique, avec des autonomies qui ne sont pas encore forcément au standard qu’on souhaiterait, c’est-à-dire 400/500 kilomètres, on est bien en-deçà de cela. Donc nous sommes sur des technologies naissantes. Pour un réseau comme le nôtre dont l’empreinte carbone repose essentiellement sur ce sujet, le transport longue distance représente plus de 50% de nos émissions, le message est clair, notre combat en termes de décarbonation, il est là !

A nous de mettre en place un plan ambitieux aujourd’hui en faisant un certain nombre de paris technologiques. C’est le stade où nous nous trouvons, nous constatons qu’il y des technologies qui sont en train de se démarquer comme l’électricité hydrogène, le gaz, le bio gaz, avec un certain nombre de contraintes supplémentaires, et peut être le fuel alternatif. C’est tout le travail que nous sommes en train de réaliser, c’est actuellement le frein majeur :  arriver à avoir un plan principal qui intègre la décarbonation du transport longue distance et qui nous permettra, ainsi qu’à l’ensemble des transports et des grands réseaux comme le nôtre, de pouvoir s’inscrire de manière un peu plus facile dans les objectifs de décarbonation de l’Europe et globaux.

JGDE : Votre politique est de ne pas répercuter le coût sur le consommateur, c’est vraiment tout à votre honneur. Mais si la technologie reste encore chère, et vous êtes très dépendant de ça, l’entreprise ne peut pas acheter trois fois ce qui coûtait une fois. Vos marges vont diminuer considérablement, j’imagine que vos actionnaires vous entendent mais sachant que le routier est majeur dans votre activité, il va peut-être falloir décider les actionnaires pour dire bon OK on y va quand même, on réduit nos marges maintenant pour les augmenter demain. Comment vous projetez-vous au regard de ce contexte ?

DM : Vous touchez aussi un élément essentiel de l’équation, c’est tout à fait ça. Vous avez rappelé la tenaille à laquelle nous devons faire face, entre l’acceptation pour un consommateur qui commande un colis sur le web de payer une partie du prix du transport, aujourd’hui on sait que l’acceptabilité est relative, et en parallèle l’augmentation pour nous des investissements pour pouvoir atteindre le niveau de décarbonisation attendu en plus par ces mêmes consommateurs. 70% d’entre eux pensent que c’est la responsabilité des grandes entreprises d’agir sur le sujet environnemental. Nous nous trouvons dans une situation un peu paradoxale et pour nous c’est important de prendre des décisions stratégiques.  Nous avons constaté une réussite relative de COP 26, et cela renforce encore l’importance de l’action des entreprises sur le sujet décarbonisation. Sur ce point-là nous l’avons déjà démontré avec le plan « 225 villes », notre approche est très volontaire, rien ne nous y a obligé, c’est un investissement monumental de 200 millions d’euros, 200 millions d’euros c’est le budget global supplémentaire par rapport à du business « as usual ». L’entreprise a décidé d’être proactive et d’investir plus.

L’autre sujet que je souhaitais aborder avec vous c’est que nous faisons partie d’une Supply chain, dont nous sommes le dernier maillon, puisqu’au-dessus il y a nos clients qui ont leurs propres fournisseurs.

JGDE : Cette notion de supply chain est très intéressante. Indépendamment de votre objectif à vous, vous êtes dans toute une chaîne de valeur professionnelle et vous en subissez l’impact et un certain nombre de pressions.

DM : On se rend compte aujourd’hui que plus on se situe bas dans la supply chain, plus il est très compliqué de décarboniser. Pour le secteur du transport et de la logistique, le coût de la décarbonisation est sans doute le plus important comparé à certaines supply chain en peu plus en amont. Nous sommes dans une démarche collaborative ou de co-construction avec certains de nos clients, intéressés par la réduction de notre impact car nous contribuons à leur propre impact. Nous sommes leur Scope 3 donc ils nous demandent fermement, et parfois via des clauses contractuelles, de décarboniser nos opérations. Nous sommes volontaristes dans le sens où nous souhaitons travailler avec eux mais nous n’estimons pas forcément détenir toutes les réponses au sein de l’entreprise.

Nous avons a mené des nombreux projets, notamment sur le transport longue distance. Nous avons demandé début 2021 qu’un poids lourds électrique en Suisse effectue une liaison quotidienne entre deux dépôts pour montrer qu’il était possible de livrer en poids lourd électrique, que cette technologie était fiable et prometteuse en termes d’augmentation de l’autonomie. Nous avons travaillé avec la société FUTURICUM, une société suisse, un autre partenaire CONTINENTAL pour la partie pneu, et nous avons voulu associer à ce projet un client, en tout cas un partenaire, qui est L’OREAL.

Nous avons montré au marché aussi la direction à prendre, et nous avons été en mesure de prouver l’efficacité de notre solution puisque nous avons battu le record Guiness de la plus grande distance faite par un poids lourd électrique sur une seule charge, en l’occurrence près de 1100 kilomètres. Ce test a été réalisé dans des conditions spécifiques, sur circuit en Allemagne.

JGDE : Quelles sont vos ambitions internationales ? 

DM : On peut dire aujourd’hui que DPDgroup Geopost a une forte ambition en termes de croissance en effet, hors Europe.

JGDE : Vous ne faîtes pas un peu de croissance externe aux États-Unis ?

DM : Nous sommes dans une politique d’acquisition et d’extension à l’international et effectivement il va être clé d’intégrer dès le premier jour la « Due Diligence », des éléments de durabilité dans la sélection et dans la relation que nous allons établir avec ce nouveau membre de la famille pour s’assurer que notre politique européenne soit dupliquée ou sinon adaptée au sein des filiales internationales.

JGDE : Les tendances du marché ?

DM : Nous regardons très attentivement ce qui se passe sur le marché, nous menons nos propres études également, et suivons nos indicateurs ad hoc chaque année. Ils nous donnent des enseignements sur les éléments pressentis. A savoir en outre qu’il y a des attentes des e-chopper sur plus de responsabilités des sites e-marchand mais également des acteurs autour du transport. Je vous citais le chiffre de 69% de e-shoppers qui pensent que les entreprises doivent adopter une démarche responsable au niveau environnemental, c’est un premier fait, et avec cela 65% d’entre-deux, de ces e-shoppers réguliers, disent qu’ils seraient plus enclins à commander sur une plate-forme e-commerce si celle-ci propose des solutions de transport responsable.

À propos de DPDgroup

DPDgroup est le plus grand réseau de livraison de colis en Europe.

Nous combinons des technologies innovantes et un savoir-faire local pour proposer des services simples et flexibles, aux expéditeurs comme aux destinataires. Avec notre service de pointe Predict, nous établissons de nouveaux standards de service en mettant nos clients au cœur du processus de livraison.

Avec 97 000 experts de livraison et un réseau de plus de 58 000 points Pickup, nous livrons 7,5 millions de colis chaque jour, soit 1,9 milliard de colis par an, à travers les marques DPD, Chronopost, SEUR et BRT.

Chez DPDgroup, notre ambition est d’être un acteur de référence de la livraison durable et un catalyseur de l’accélération du e-commerce.

DPDgroup est le réseau de livraison de colis de GeoPost, qui a enregistré un chiffre d’affaires de 11 milliards d’euros en 2020. GeoPost est une société holding détenue par le Groupe La Poste.

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